1、防护道岔
6502电气集中设备为确保列车、车列安全须在某些站场部位插入防护道岔，由进路某些条件来共同作用，实现安全防护，其防护道岔设置不在所排列进路上，排列进路时须对其进行带动操纵（或人工操纵）并予以锁闭，由电路检查其道岔位置（表示正确）及锁闭在规定防护位置后，所排进路才可实现完整的进路锁闭及开放信号。防护道岔按其用途及防护要求不同，可分为以下几种情况：
① 设有6‰下坡道的进站口（或虽不够6‰，但存在列车制动困难的进站口）其进站内方第一组道岔设计为防护道岔，此防护道岔定位可开向安全线、专用线、避难线等。
② 设有6‰下坡道的延续进路终端，为防止列车进入站内制动不及冲出出站信号机，闯入其他进路，也设有防护道岔，其防护道岔定位可开放安全线、专用线、避难线、对向的进路口、顺向出站口等。此道岔为电路带动。
③ 设有6‰下坡道的延续进路终端，可设有平动防护道岔，此道岔操纵不是电路带动，而是由人工操纵，但此道岔在6‰接车进路中仍检查其位置，此类道岔一般处于外显示延续进路终端，定位开通同有显示延续进路，（外显示延续进路为只能看到接车进路光带及信号，看不到延续进路光带）。
④ 在接有专用线及经常处于繁忙调车作业的调车线、牵出线在接入站线及正线的接口部分。其道岔设计为防护道岔，以避免调车作用中调车车列调入站内线路，其防护道岔防护定位一般开向专设的安全线或调车车列牵出线、走行线等）。
⑤ 经由交叉渡线的两组双动道岔，设计为互检防护道岔，其中一组在反位排列进路时另一组必须防护在定位，目的为避免一组道岔在反位时，另一组道岔也排列反位进路，而致使在交叉渡线处形成“十字”冲撞，另一组的是溜车时在交叉渡线处侧冲过程中可就、缓冲侧冲力度，减小侧冲损失。
2、带动道岔
带动道岔是为满足平行作业的需要，在排列进路时，把某些不在进路上的道岔带动到规定位置，并对其实行锁闭，但与防护道岔不同，防护道岔要由进路对其联锁条件进行检查，防护道岔不在规定防护位置时进路时不能建立的，而带动道岔则不检查开关锁条件，进路在排列过程中即使带动道岔不在规定位置也可照样建立进路开放信号，带动道岔一般设于同一道岔区段含有两组以上道岔区段尤其是可构成平行进路的双动道岔均可设为带动道岔；不在同一道岔区段的道岔，只要是在排列一条进路后，能锁闭另一条平行进路的有关道岔，其处于“双锁”且又不在本进路中检查的道岔一般均设为带动道岔。
3、下雪天道岔问题
（1）下雪天，电动道岔在操纵时会出现操纵过程中有时下不去或操纵完了无表示的现象，属正常现象，是道岔夹雪或受雪障碍所致，在清扫时常有作业人员清扫不到位或清扫部位不正确而造成延误列车的，其正确的清扫部位应为：①尖轨与基本轨间（包括尖轨滑床板间；尖轨轨面与轨底部横向爬行滑面；尖轨轨腰与基本轨轨腰突出部分；尖轨与基本轨枕木空挡）。②道岔三杆间（包括尖端杆下部；密贴调整杆、表示杆动作行程部位；密贴调整杆空为距离间隙）。③尖轨根部（包括顶铁与基本轨间，间隔铁与尖轨间隙）。
（2）下雪天，双机电动道岔有时会出现主、付机动作部一致现象，此现象分以下几种：
① 主（付）机已经动作到位并锁闭，付（主）机动作到锁闭位时，下不去，此现象在操纵回原来位置清除有关部位积雪即可，一般在清除完积雪后均可正常使用。
② 主机已经动作到锁闭位，付机在解锁不解锁转换，此时应立即将道岔操回原位置，否则在强行动作的过程中会损坏动接点支架的小拐轴，造成道岔接点动作不到位，接点虚接，扩动量增大，严重时道岔不能启动，两端表示均不能给出。车务、电务人员在遇到此类情况时，应立即将道岔操回原位，电务人员要对两机内自动开闭器进行目测检查，对动接点左右支架的小拐轴进行角度核对，对锁闭铁进行检查，检查均良好后，方可进行清雪工作，并要避免上叙现象重复性发生。
③ 付机动作到解锁位以下，主机在解锁位不解锁转换，此时，也应立即将道岔操纵回原位，同上叙②一样，强行动作也会对动接点支架的小拐轴造成损坏，遇此现象，车务、电务清雪人员切不可用撬棍等杠杆工具强行拨动尖轨进行助力转换，此因作业动作不仅会损坏动接点支架的小拐轴，还会对表示杆锁闭铁、表示杆（机内）速动片及挤压锁等造成不同程度的损坏，因此禁止使用杠杆工作助力转换道岔，只可用喷灯、吹风灭火器、刷扫类清雪工具进行清扫。
④ 主付机均已动作，在锁闭位均不锁闭，可以进行操纵试验，也可转换不同位置清雪。
（3）下雪天，在使用道岔时，尽量做到先清扫后操纵，以避免在操纵后将积雪夹死，不易清除。
（4）下雪天，电务在清雪过程中，应尽量避免开盖调整处理，因在雪天，可能由于不同部位夹雪造成某些部件标准位动作误差增大，此时调整道岔，由于道岔调整误差增大，在正常天气或冰雪融化过后可致使道岔不能正常工作，并且由于调整位不良可能会由此损坏部分零部件；其二，雪天开盖作业，会将风雪带入机箱内，对机内不见清洁造成部分影响，并且带入机内的风雪由于机内温度高于机外温度，在设备零部件上会冷凝成冰块，使动接点接触电阻增大，直至绝缘，造成电路不通；对机械部位，同样也会造成冰雪卡阻，给设备正常使用带来一定的负面影响。
4、特殊道岔
（1）中间道岔
设于车站到发线中部，通常用来联结货物线，简易货物站台等，集中控制时，由调车信号机防护，中间道岔在办理所在到发线的接车进路时必须自动转到定位（即开通股道），并锁闭后才能开放进站信号机，防护其道岔的有关调车信号机不得开放，当防护其道岔的有关调车信号机任何一架在开放状态时，经由中间道岔所在股道的有关接车信号不能开放。
（2）局控道岔
由于调车作业需要，将集中操纵的个别道岔转为现场操纵的道岔为局控道岔，局控道岔可提高调车作业的效率。局控道岔由室内外值班员及调车作业人员共同联络使用，使用时需转接控制权手续。局控道岔在使用过程中，在机车车列离开道岔尖轨后就能人工扳动道岔，而不受道岔区段锁闭的控制，局控道岔在局控期间，车站不能利用该区域建立进路，另一咽喉向该区域也不能接车，只有在作业完成或取消车站收回集中控制权后，才能进行集中控制，室外作业人员同时失去局控权。
（3）双控道岔
某些站场，由于站场作业需要或存在两种控制方式又存在一定结合联系部分时，就出现了双控道岔，比如在驼峰场与电气集中并存的站场，当其结合部分没有共同使用的道岔时，即为双控道岔。平时由电气集中信号机控制，在驼峰溜放作业过程，允许它转换时，由驼峰峰顶楼控制。双控道岔使用时也须交接使用权手续，电气集中控制时，驼峰楼不能控制，控制权移交至驼峰楼后，电气集中楼将失去控制权。
（4）衔接道岔
在某些多场车站（为横列式站场使用该道岔较多）。由于场间转换衔接的需要，设置有个别联络道岔，称为衔接道岔，衔接道岔一般多为双动道岔，受两个场控制，当其在定位时，由一个场控制（多为到发场）。当其需要操纵到反位时，须另一场（多为编阻场，驼峰溜放场）同意，才能操纵转换，一旦转换至反位，即刻转为另一场（编组场、驼峰场）控制，衔接道岔虽受两场控制，但不同于双控道岔，它的每一次转换均需两场互相交接、验证控制权，操纵权限比双控道岔减少50%。
（5）非进路控制道岔
在某些调车作业繁忙的车站，根据调车作业需要，设置有非进路调车设备，以便方便车站利用集中联锁区的牵出线的推送线进行解编作业。非进路上的有关道岔具有空白性，一旦办理了非进路作业手续，非进路上的有关道岔将自动带动开通牵出线与调车线方向（道岔区段空闲状态）。非人工取消非进路手续，非进路内方有关道岔不会受外界操纵而转换。
（6）人工道岔
在某些作业量小或集中控制有困难的地方没有部分人工操纵道岔。例如，非集中调车场，少量作业的货物线、停车场所，专用线、小型机车整备线，临时车辆停车线，临时货物站台等处有两条以上行车线或插入站场的道岔场可设为平动道岔。手动道岔常见的有握柄道岔、弹簧道岔、转盘道岔等。
