（作者：谭超）从去年年底开始担任探伤车间主任以来，这半年探伤的生产模式乃至整个工务系统的生产组织模式都发生了很大变化，探伤车间的安全生产管理工作也随之面临新的压力和挑战。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
有时翻看自己2024年写过的《星星之火》，发现自己曾经预判的一些探伤工作将会面对的问题，如今真的逐步显现出来，但时至今日，仍然没有太好的处理方法。
我段探伤天窗化作业从2022年芨乌小半径开始，逐步推进到2025年全部正线设备天窗化。我曾乐观地以为，也许还要两年左右才能迈入真正的全天窗化，并消灭点外作业。但一切改变往往就在旦夕之间，重病下猛药是必须的，随之暴露出的问题也不少。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
面对探伤作业的困境，我有时也有“拔剑四顾心茫然”的迷茫与困惑。下面结合近期生产组织实际，谈一谈我对探伤全天窗化后产生问题的一些思考。
一、路轨探伤作业的全天窗化
路轨探伤作业中，正线全天窗化大家早已适应。实际变化最大的，主要体现在到发线、站线设备，专用线设备，以及探伤车下发复探伤损等方面。
1. 到发线、站线设备的全天窗化
到发线、站线设备全天窗化影响最大的，是乌西、乌北、准东等大站场的设备检查。以前一个点外就能完成的站线设备，现在可能面临天窗时长短、作业人员不足、部分压车股道无法正常探伤等问题。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
但由于到发线和站线探伤周期较长，通过利用集中修期间连续开设天窗的时段对这些设备进行集中作业，也在一定程度上弥补了作业时长不足的问题。
比较难受的是，部分到发线天窗时间与正线天窗时间冲突，存在取舍问题。但90天周期的咽喉道岔，其实比45天周期的正线设备更容易出现伤损。目前车间在人员不足的情况下，按照夏天咽喉道岔优先、冬天正线探伤优先的原则组织生产，整体上保证了设备质量可控。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
加上180分钟天窗的常态化出现以及阶梯天窗的逐步普及，到发线、站线设备全天窗化对探伤作业的实际影响总体不大。
2. 专用线设备探伤的全天窗化
专用线探伤变化较大的，主要集中在将军庙东线路车间管内的将黑线、将军戈壁线、红沙泉线等线路的探伤检查上。
这些线路钢轨状态普遍不良。2025年使用双轨小车探伤检查过几次后发现，由于设备曲线磨耗大、钢轨打磨不及时等问题，导致双轨小车探伤数据经常失波、无效，容易漏探。不得已，只能采用人工点外路轨探伤推行检查。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
随着全天窗化推行，生产任务吃紧，这几条线路只能恢复成双轨小车作业模式，但线路轨面不良处所的探伤数据仍容易失波、失效。目前也只是将部分不良曲线问题集中汇总上报，督促专用线公司及时换轨，暂时没有更好的方法。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
此外，类似正线的专用线探伤检查，也存在与乌将线正线天窗周期重合的取舍问题，正常循环检查组织起来比较困难。
3. 探伤车下发复探伤损的全天窗化
目前对路轨探伤影响最大的，是各类伤损复查信息的天窗化。探伤车下发的各类复探信息，按最低1级要求10天内复探，实际就是本周下发的复探信息，只有下周一周时间进行复探。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
例如5月探伤车用3天时间跑完整个乌将线正线，下发了二十多处复探信息，要求一周内复探完毕。车间不得已停了3个路轨组，全部投入复探工作中，才勉强在到期前完成复探，但也直接导致路轨探伤周期被打乱。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
今年因为路局在盯控探伤车1级复探信息的准确性，探伤车不敢下发太多1级复探信息。但为了避免漏分析，探伤车又发明了一个“观察波形复探”信息。这个信息不统计准确性，但要求20天内进行复探。由于观察波形复探数量较多，不复查又不行，也影响了正线设备探伤检查循环。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
针对复探信息过多的问题，我也曾协调养路车间提供防护进行复探，但效果仍不理想。也考虑过试行20分钟临时天窗作业，但等待时间较长，加上千米设置、复探要求前后复推200米线路等因素，作业安全上20分钟时长又比较紧张，整体上没有太好的方法。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
目前来看，图定正线天窗复探最安全，但又要抽调正常探伤组，对正常探伤循环影响较大。当前车间生产组织重心以复探为主，直接导致部分线路周期探伤检查开始混乱。我认为入冬后，还是应计划让线路车间配合进行复探，减少对正常周期性探伤检查工作的影响。入冬后如何安排复探，将是一个大问题。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
二、双轨小车天窗化作业
双轨小车从一开始就是全天窗作业。最大的变化点，是过去天窗点前提前搬运设备及进栅栏的情况被杜绝了。由于双轨探伤小车基本在区间上道，又没有远端千米防护，也报不成点外搬运仪器计划，导致上道时间增加了15分钟。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
原来的作业组织模式频繁出现干不完的问题。针对这一情况，车间全面调整了小车组织模式。新的天窗模式，如180分钟天窗，实际上弥补了这部分作业时长不足的问题。
所以，双轨小车当前最大的问题，是如何每次都能套上180分钟天窗。这对周计划平衡和组织精准性提出了更高要求。经过与维修技术中心协调，小车天窗计划的提报已经优先于线路车间计划。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
目前来看，双轨小车天窗化作业算是全天窗化作业开展以来影响最小的一种作业模式。
三、焊缝探伤天窗化作业
全天窗化作业模式带来最大冲击的，是焊缝探伤作业。目前焊缝探伤生产任务主要面临以下几个问题。
1. 焊缝探伤熟练工严重不足
焊缝探伤工需要2级无损检测资质，并且要有1年以上路轨探伤经验。转入焊缝作业后，基本还要学习半年以上，才能逐步安排去探伤轨底。焊缝轨底是伤损最多、业务水平要求最高的区域。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
目前车间焊缝探伤工区能熟练作业的焊缝探伤工有21名，但每周外派无缝恢复人员有6至8名，再加上部分职工休假等影响，实际每日只有2个作业组、10名左右焊缝探伤熟练工投入焊缝探伤生产作业。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
车间虽然调整了部分2级探伤工到焊缝探伤工区，但业务进步需要时间和不间断练习。近期也出现了新调入职工仪器参数设置错误、作业速度慢等问题。
2. 区间焊缝探伤任务量骤减
区间焊缝间隔较远，平均每个天窗中，作业时间和转场走行时间几乎各占一半，严重影响作业效率，导致区间焊缝探伤任务量骤减。
3. 焊缝探伤作业时间规定严格
焊缝探伤作业时间有比较严格的规定，即使扫查没有发现伤损，也必须扫查足够时长。这直接导致每个焊缝的探伤检查时间相对固定，因此一个天窗能够完成的焊缝数量基本可以提前测算出来。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
4. 针对焊缝探伤问题的思考
针对人员不足问题，目前重点是盯控好6月至7月新工的1级取证工作。新工取得1级证书、可以进行路轨探伤后，再抽调路轨探伤班组中的2级工补强焊缝探伤。
这种轮换带来的最大问题，是1级新工推路轨的作业效率和标准问题，以及大量2级工调整至焊缝工区后，焊缝探伤标准可能下降的问题。探伤是一个熟练工种，每名探伤工在新入职后，都可能出现过仪器参数错误、漏探等问题。如何度过三季度人员轮换的阵痛期，是三季度车间最大的挑战。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
目前采用的新工脱产培训工作取得的效果还不错，新工暂未出现取证未通过人员。剩下的，就是实践与练习。
对于区间焊缝探伤作业，使用双轨小车作业是较好的选择。特别是大长区间焊缝稀疏，使用小车转场能增加约30分钟作业时间，但这个作业模式受到车辆不足因素制约。
焊缝探伤检查时长受影响，主要是因为我段探伤扫查架故障较多，新扫查架不足。扫查架没有时间限制，但由于故障和送修较多，实际在用数量严重不足，不得已使用老式单探头探伤检查方法，导致作业效率一直跟不上。目前已积极协调工务部，今年加购了几套扫查架和探伤仪。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
四、关于探伤管理的一些误区
前期与部分线路车间同事交流时发现，他们对探伤管理工作的认知存在一定误区，具体表现为以下几点。
1. 误区一：集中修连续开设天窗，就能缓解探伤生产压力
实际情况是，探伤作业是一个全年循环的作业模式。集中修连续开设天窗虽然能缓解一时生产压力，但40天后，集中修期间探伤检查的设备又会集中到期。此时集中修已经结束，缺乏连续开设天窗的时段，反而会导致更大范围的探伤超期问题。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
2. 误区二：只要计划足够精细，生产组织就不会复杂
有人认为，探伤天窗化作业模式下，日计划、周计划、月计划只要做得足够精细，生产计划就没那么复杂。但实际上，车间每周天窗计划在40条以上，每个班组要对接2至3个线路车间的天窗计划。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
经常出现周一批复的3个天窗都到期，但实际只有2个作业组，只能进行取舍。到了周二，可能只有1个天窗到期，额外一组人只能干尚未到期的设备检查。也不可能为了一个天窗，把吐鲁番、准东班组来回调整、频繁转场，否则交通安全压力太大。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
加上供电一旦要出车，天窗时长又会被吃掉前后10分钟。每月一次的探伤车检测，还会临时增加复探天窗。这也导致探伤月计划与实际兑现存在较大变动。目前只有周计划相对能正常兑现，但也受到停工和施工调整影响。每周40条天窗计划，实际正常兑现的到期设备也就30多条。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
3. 误区三：探伤车间车辆数量已经够用
关于探伤车间车辆不足问题，主要是因为路局相关部室文件要求各站段探伤车间按工区配备车辆。我段有5个探伤工区，加上车间配置1辆，所以定编是6辆依维柯。目前探伤车间有7辆车，按上级文件来看，车间实际还超编1辆依维柯。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
但实际情况是，全天窗模式作业需要成立更多探伤组，分散到更多车站作业。探伤每个作业组一般需要6至8人，每个工区至少需要2辆依维柯才能完成正常生产任务。双轨小车工区虽然人数不多，但一辆依维柯也只能拉运一台双轨小车。加上焊缝工区想使用双轨小车干区间作业，也需要一辆配合焊缝工区作业的依维柯汽车。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
因此，7辆依维柯远远不能满足探伤生产需要。我也咨询过如何增加车辆定编的问题，但上级反馈是按文件执行，要增加工区需有劳卫部门文件支持；劳卫部门又反馈站段增加工区用不着路局出文件，这就成了一个死循环，这个问题一直僵持未解决。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
五、关于2026年下半年探伤管理的一些思考
其实，探伤如今面对的问题，是如何在人员不足、车辆有限、天窗时长不足、新工刚取证等条件下，完成生产任务并保证设备质量安全，选取一个相对最优解。
有时候，我也在一堆到期设备和一堆到期复探中艰难选择。每周平衡会都在做取舍，想干的活很多，能干的却有限。面对近乎无解的问题，我也开始焦虑起来。
但面对困境，想一步到位解决所有问题并不现实。今年下半年，计划从以下几个方面突破困局。
1. 抓好新工取证后到入冬前的培训学习
今年总计有十多名新工将取证上线执机。新工必然会面临作业效率不高、错误较多、有漏探风险等问题。重点要做好天窗后次日下午的职工学练工作。
目前已经和大师工作室安排好，每周下午开设2天新工培训学堂，给新工答疑解惑，尽量减少新工学习期间产生的问题，保证入冬后新工能以饱满状态迎接第一个冬天的考验。
2. 针对车辆不足，试点成立站区组
面对车辆不足问题，我经过分析发现，吐鲁番、乌西等大站场设备数量多、生产任务重，住宿点距离作业点也较近。以吐鲁番探伤工区为例，平均每月20天的天窗计划中，有将近8天在吐鲁番站区作业。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
如果把吐鲁番站区的1000多处焊缝算上，设置1个吐鲁番站区组负责吐鲁番站的焊缝和路轨探伤，那么这个作业组每月至少有3周要在吐鲁番站区作业。
因此，计划从吐鲁番开始试点，成立一个吐鲁番站区组，专门负责吐鲁番站区焊缝、路轨探伤作业，以徒步进场的作业模式进行试点。计划7月第一批1级新工培训合格后开始试运行。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
后续逐步在乌西、准东成立站区组。每个工区整合成一个移动作业组、一个定点作业组。定点组因距离站区较近，可以徒步上线或者协调养路车间运送，以此减少车辆不足带来的影响。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
六、结语
刚担任探伤车间主任时，我也曾拿出过一套很“华丽”的改革方案：加人、加车、线路车间辅助配合复探、天窗提报以探伤为主等等，恨不得全段都围着探伤转。
这就像曾国藩第一次接到咸丰帝旨意、可以自己训练团练时，他到处要钱、到处要人，以为自己要打太平军，各省都要无条件支持。可实际上，各省都因战乱影响乱七八糟，自己的问题也很多，哪有精力帮着他练兵呢？结果肯定是四处碰壁。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
探伤管理工作也是一样。目前全段所有车间都存在缺人、缺车、天窗不足的问题，谁家关起门来不是一地鸡毛呢？我过去的想法还是太局限，总想着一步到位考到80分，推进不顺利就开始意兴阑珊，进而影响了整体生产工作。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
与其总想着一步到位，不如脚踏实地，一步一步提高。先从做到及格、做到65分开始，一点一点提升，争取入冬前扭转被动局面。
