铁路提速道岔是在普通道岔的基础上进行设备改进，消除道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，以满足快速列车运行的需要。道岔是铁道线路的薄弱环节，其病害是线路设备病害整治的一大难题。为适应铁路提速、重载的发展要求，我国铁路正线道岔基本都换成了提速道岔。总体来说，现有提速道岔的结构可靠性和稳定性比以前普通道岔有了很大的提高，但经过多年的运营，病害逐年增多。因此，如何及早发现病害、正确定性分析病害及对病害进行快速有效地整治，已成为维修养护单位的重要任务和研究课题。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
一、铁路提速道岔工电结合部常见病害及成因
1.1 道岔转换卡阻
主要反映为道岔转换杆件与钢岔枕间碰卡。一是设计和制造问题。由于提速道岔的各类杆件全部安装在钢岔内，钢岔枕的设计宽度为340mm，设计缝隙仅25mm，制造中产生的误差又会 使缝隙变小，因此，道岔在防止卡阻方面存在先天不足。二是铺设原因。①位置不对。铺设道岔时心轨和钢岔枕不对，造成道岔上道时缝隙小于25mm，成为道岔卡阻的隐患。②接头不焊接。如铺设时尖轨跟端或长心轨跟端不焊接，而采用普通接头夹板联结，当接头螺栓扭力不足时，使得尖轨依靠4根岔枕上的扣件阻力阻止尖轨前后窜动；长心轨仅依靠6根岔枕上的扣件阻力和3块间隔铁间螺栓摩阻力来阻止心轨窜动，阻力不足，使得尖轨或心轨易爬行。③道岔前后的木枕不及时更换。Ⅲ型混凝土岔枕或更换Ⅲ型混凝土岔枕后，未使用Ⅱ型扣件而使用I型扣件，造成纵向阻力不足，使尖轨或心轨产生爬行。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
1.2 尖轨不密贴
道岔不密贴分为尖轨、心轨扳不到位和道岔尖轨、心轨与基本轨不密贴。引起道岔尖轨、心轨扳不到位的原因是转换力小于转换阻力。第一种可能是转换力过小，既有电机原因，也有转换杆件不平直、晃动严重造成转换力被分解，垂直于尖轨或心轨的实际转换力小于电机输出的转换力。第二种可能是转换阻力过大，如滑床台板涂油不良或滑床台板被磨出台阶，摩擦阻力过大；尖轨或心轨与滑床板不密贴。另外，由于提速道岔采用分动外锁闭，两点牵引，尖轨间不设连接杆，当尖轨牵引点密靠而牵引点之间不密靠时，应分析具体原因，需现场调查后分析确认。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
1.3 道岔出现红光带
由于道岔内各部分绝缘是极性绝缘，因此，绝缘外的钢轨是绝对不能导通的，工务部门务必严格注意。在提速道岔上采用钢岔枕，大大增加了绝缘处所，但设计中对绝缘接头未采用专门零部件，使得绝缘接头容易导通。个别工厂在出厂检验绝缘时，只检验钢轨与钢轨间的绝缘性能，漏检钢轨与夹板的绝缘性能，这使得个别胶结接头绝缘钢轨的一端与夹板导通，减小了安全系数。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
1.4 道岔表示不良
主要是电务调整的问题，心轨一动拉板严重晃动就会影响道岔的表示。由于心轨的转换是通过长心轨转换凸缘与拉板联结实现的，而心轨一动拉板的接头铁采用双边固定式，设计图要求接头开口按32mm尺寸设计，并按长心轨配合制造，间隙不小于0.01mm。但运营后，在列车动力和转换牵引力的长期作用下，两接头铁上口间的开口尺寸逐渐扩大，造成心轨拉板晃动，从而影响道岔表示。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
二、铁路提速道岔转辙器部分的病害及成因
2.1 顶铁不靠贴
一是由于尖轨与基本轨不密贴；二是由于顶铁过短。
2.2 钢枕空吊、锈蚀
由于钢枕处不易捣固，所以，钢枕底部刚性大、摩擦系数小、不易与道砟形成有效的摩擦力，普遍存在空吊。
2.3 尖轨爬行
如果尖轨处于半自由伸缩状态，就容易产生爬行，且防爬器间隔大，尖轨正、负爬行容易造成尖轨相错。
2.4 尖轨侧弯
一是制造、运输、存放及装卸等环节易造成尖轨侧弯，尖轨上道后与基本轨不密贴，轨距超限；二是尖轨侧磨严重，列车通过时容易造成晃车。
2.5 转辙部分轨距扩大
一是基本轨外侧轨距块与基本轨轨底边缘有缝隙，经过列车长时间地碾压，造成框架尺寸扩大；二是岔枕爬行造成框架扩大；三是岔枕螺栓与垫板孔有磨耗，造成垫板外移。
2.6 滑床板及护轨垫板开裂
由于滑床板和护轨垫板设计存在缺陷，在日常的线路养护作业中不易捣固，因此，很容易形成暗坑、吊板的现象，造成开裂。
三、铁路提速道岔病害的整治措施
3.1 道岔转换卡阻的整治
由于Ⅰ型钢岔枕、Ⅱ型钢岔枕宽度较小，易造成转换杆件与钢岔枕的边缘易碰，且Ⅰ、Ⅱ钢岔枕的垫板厚度不足，运营中有一部分已折断。为从根本上改善可动心轨的运营条件，应尽快改造成Ⅲ型钢岔枕。一是方正、调整钢岔枕位置，二是调整转换杆件的位置，三是进行拉轨并及时锁定扣件。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
3.2 尖轨不密贴的整治
尖轨或心轨扳不动时，工务部门要检查转换部分与钢岔枕是否卡阻，若未发现卡阻，一般与工务部门无关，应由电务部门解决；若是在各牵引点尖轨与基本轨或心轨与翼轨不密贴，应由电务部门调整；若牵引点密贴而牵引点之间不密贴，首先检查牵引点的动程，对于不能满足第一牵引点动程（160±3mm）和第二牵引点动程（75±3mm）的，应由电务部门调整好，使之符合标准。要检查尖轨是否有硬弯，顶铁是否过长。对于尖轨有硬弯，通过矫直或更换等办法解决；对于顶铁过长，则通过打磨或更换等办法解决。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
3.3 红光带的整治
在提速道岔预铺前，绝缘处所必须先由电务部门测试，确认合格后方可焊接铺设。发现跳信号时，工务部门首先确定钢轨是否导通，若单股钢轨与夹板或与钢岔枕导通，说明工务设备存在隐患，但不会出现红光带，应由电务部门寻找其他原因。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
3.4 道岔表示不良的整治
若道岔出现一动拉板晃动的严重现象，工务和电务部门要同时采取措施。工务部门采取在一动拉板与心轨凸缘的横向联贯螺栓靠螺母侧扩孔，以增设套管的方法限制一动拉板晃动；电务部门要在动作杆下增设滑轮，保持动作杆动作时水平。为彻底解决一动拉板晃动的现象，应对一动拉板进行改造，将接头铁改为一边固定、一边活动式，其中，固定边与拉板周边焊接，活动边与拉板有一个或两个朝上螺栓联结。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
3.5 转辙部分顶铁不靠的整治
采取在顶铁与基本轨间垫调整片的方法来解决，且简单易行，不用对设备进行改造；若仍不能从根本上解决问题，应更换型号匹配的顶铁。
3.6 钢枕空吊、锈蚀的整治
钢枕底部垫上与钢枕底面积相同、厚度为20mm的绝缘胶片，以增强钢枕底部与石作的吻合力和摩擦阻力。
3.7 尖轨爬行的整治
一是扭固尖轨后部扣件螺栓；二是在尖轨接头螺栓孔内加装月牙防爬器；三是用厚4～5mm的铁片，插入尖轨防爬限位器的缝隙中，防止尖轨爬行。
3.8 尖轨侧弯的整治
若在制造、运输、存放及装卸等环节产生硬弯，应采用矫直设备矫直的方法解决；若是磨耗严重，焊补能够解决的则焊补，否则更换。
3.9 转辙部分轨距扩大的整治
保证轨距块在密贴状态，调整扣件扣压力，消灭空吊板，保持道床饱满，解决岔枕爬行的问题，及时更换失效的岔枕螺栓，密切关注转辙部分轨距变化。
3.10 滑床板及护轨垫板开裂的整治
有条件的可采取现场焊接，没有条件的要及时更换，并提高捣固质量，消灭暗坑和吊板现象。
铁路提速道岔病害产生的原因十分复杂，作为维修和养护部门，其基本任务是保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长线路设备的使用寿命。应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，对提速道岔的病害有计划、有步骤地进行维修。󠅅󠅃󠄵󠅂󠄪󠇖󠆨󠆨󠇕󠆞󠆒󠅬󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹
