2010年8月11号10:41,丰沙下行23km460m 处(20#铁)发生断轨。折断钢轨为左股(曲上),距沙方轨端1.3m 处原核伤拉开2mm,断面处有一个28mm×21mm 核。此轨是包钢生产的60V71MnV 型钢轨,是2001年9月21日铺设使用的无缝线路,锁定轨温24°,半径600m,曲线长696m。
1. 断轨原因
(1)断轨处是2010年4月28日判的重伤轨核伤直径7mm,工区进行加固处理。在列车长时间重复载荷运行下,承受车轮较大的冲击力、压力、制动力等各种外力作用下,钢轨使用疲劳核伤日渐扩大,8月11日钢轨断面处里口轨头有一个28mm×21mm 的核,这是形成钢轨拆断的客观原因。
(2)由于断轨处距沙方轨端1.3m,在两米长的钢轨上有大小13个孔(9个螺栓孔、4个钩线孔)。同时探伤工要对原核伤进行复查,由于如此多的螺孔严重影响了探伤工对37°出波的注意力。
(3)由于现场人员对原核伤进行多次复查并认为没有发现裂纹,并按下确认键确认。在数据分析当中,分析员没有对原伤引起高度重视,认为现场执机人已经按下确认键确认,对37°出现的伤损波形没有认真加以判断、分析,也没有开出复查通知单,这是造成原伤断轨的主观原因。
2. 措施
(1)工务段要对原核伤的加固处加强管理,线路车间和工区加强对加固核伤的检查力度,尽快对原核伤加固多的曲线进行更换。
(2)加强班组人员和分析人员责任心教育,强化人员的责任意识、安全意识。
(3)对原有重伤复查时不要只对原有重伤部位重视,对其他部位出现的波形也要重视起来,对原重伤地段的钢轨要两台仪器反复校对。
(4)加强对数据分析人员的管理,并逐步提高数据分析人员素质。要求分析人员必须认真细致的观看B超图形,特别是对原有加固的核伤其他部位出现的图形,有疑问的两人进行确认签字并开出复查通知单。
通过以上事故我们了解到,钢轨核伤是引起断轨的直接原因。若想提高判伤的准确度,必须训练掌握各探头的正常回波显示和伤损的回波规律。37°、70°和0°探头是钢轨探伤仪中配置的常用探头,通过项目三的学习,使学生能够正确应用各种探头进行钢轨探伤,能够通过对钢轨中的回波分析,有效确定探测范围内是否存在伤损并对伤损进行定性、定位和定量分析。
需要特别说明,本项目以探测60kg/m 钢轨为例进行论述,涉及回波显示部分会说明仪器标定比例,但由于目前钢轨探伤仪种类多,探测范围标定方式不同,以及各探头厂生产的探头折射角误差,因此,论述中的出波和探头位置与实际工作中遇到的会有差别,这一点在学习与实践中予以注意。
文章来源：
《钢轨探伤》周国田、丁 策主编，2015年
