铁路防洪重大风险分析与管控措施

0  引言

在铁路各种灾害中，水害是发生最普遍、破坏 最严重的灾害之一，抓好防洪工作是保证铁路行车 安全的重中之重。我国地域辽阔，许多山区铁路所 处的地质条件复杂，容易受到洪水引发的山体滑 坡、泥石流及崩塌落石灾害影响，随着全国铁路营 业里程和路网密度、老旧线路服役时间的不断增 加，铁路防洪风险呈现持续性高压态势。梳理分析

历史水害铁路交通事故，深入研究铁路防洪风险和 管控措施，是推动铁路防洪工作由防止事故向超前 防控安全风险转变的关键。有效管控铁路防洪重大 风险，是遏制铁路交通重特大事故、推动铁路高质 量发展的重中之重。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

学者对铁路防洪相关措施进行研究，取得了一 定成果。赵长江提出国内铁路水害的主要原因是 线桥设备设计标准低，人为活动对洪水线路的迁改和线桥设备大修投入不足；刘秀英等对铁路水害 临界雨量值进行研究，指出在线路地形地质等条件 基本相同的区段内，发生水害的机率与降雨量相 关；杨克敏研究水害对铁路路基的危害及预防措 施，得出在地质结构复杂、多雨多雪的高寒地区， 工务部门应高度重视，严格执行各项规章制度，认 真巡视，并加强对地质结构复杂、灾害易发生地段的监测、控制和病害整治；张大伟指出铁路防洪 是一项技术性和政策性很强的工作，从管理层面对 铁路防洪体系进行分析，制定完整的防洪体系框 图；周华国等对东北地区铁路水害成因及趋势进 行研究，统计 1980—1992 年铁路水害资料，指出 东北地区水害多由台风暴雨引起，存在明显的年代 周期，应从设备抗洪能力、汛期来临前的防洪准 备、气象资料准确掌握等三个方面，组织铁路防洪 工作；陈建国对铁路防洪风险研判中的常见制约 因素进行分析，建立风险等级评估标准，使风险控 制更具针对性和科学性。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

综上所述，国内铁路防洪管理的大多数研究成 果是水害后果分析、预防和应对，仍处于防止事故 阶段。在铁路高速运行、营业里程不断增加、沿线 经济活动频繁等发展背景下，结合铁路汛期长、基 础弱、防洪工作面广、体量大等特点，在加强铁路 运输防洪风险管控意识、推动铁路防洪工作由防止 事故向超前防控安全风险转变等方面的研究成果较 少，特别是对地质条件复杂、设备基础薄弱的山区 铁路防洪风险管控研究较少，对旅客列车运行涉险 研究缺乏。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

本文分析铁路水害、事故原因和防洪安全形 势，提出铁路防洪重大风险情形、危险源清单、风 险管控要点，为铁路运营管理开展防洪风险辨识提 供支撑。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

1 水害断道和事故情况

梳理 2020—2023年水害数据和历史典型铁路 交通事故，铁路水害断道2 588 次，中断行车 12 059 小时 14 分钟。按水害类型划分，见图 1。按发生 地点划分，见图2。

我国铁路水害和铁路交通事故大多发生在盘山 沿江线路，降雨诱发的洪水灾害较为严重，受灾最 严重的是跨江河桥梁、山体路基与隧道，发生在路 基和线路上的水害占总数的 80 % 以上，因受暴雨 导致的路基水害主要有边坡溜坍、水淹道床、崩塌 落石、路基下沉、岩溶陷穴、道床冲空、泥石流、 危树杆塔倒伏、挡护设施损坏等；桥隧水害主要 有桥墩冲毁、梁体垮塌、隧道上拱、漏水、掉块、 隧道进出口异物侵限等。

汛期铁路水害存在中断线路时间较长、可预防但不可控、极易造成重特大事故、水害断道数量较多、灾害突然发生等特点，在旅客列车线路营业里程持续增加、地质地貌环境复杂多变、基础设施寿命增加、铁路沿线周边环境发生新变化等铁路现代化发展的必然条件下，特别是三分之二的水害发生在非防洪重点地点，仍有3%水害是由机务作为最后一道防线发现，若未及时采取防洪安全风险管控措施，极易造成重大伤亡、长时间中断行车等铁路交通事故。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

2 防洪安全形势分析

2.1 防洪安全风险持续增大

1）因沿线地质构造、灾害性天气、老旧设施等影响，南宁、成都、昆明铁路局管辖山区铁路普遍存在地形陡峻、地表坡度大、地表径流速度快、水流冲刷能力强的特点；哈尔滨、沈阳、南宁、成都铁路局管辖的北黑线、大郑线、宝成线、焦柳线等存在线路设备设施服役较长的情况。

2）邻近铁路高路堑施工、上游病险水库、失管尾矿坝、弃渣弃土堆载、建筑施工改变原有水路、耕地砍伐破坏土体稳定等社会经济活动不断增多，对铁路防洪工作带来更大安全风险。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

2.2 降雨导致水害周期性显著

1）我国处于北温带气候区，降雨量特点是冬少夏多，降雨分布特点是由南向北逐步推移，沿海铁路受台风影响较大，随着每年气候周期性更替，铁路水害呈现周期性规律变化。

2）主汛期暴雨集中在7月下旬至8月上旬，占汛期降水总量的70%以上，一次暴雨的日降水量有时可达月降水量的50%以上，多年平均大雨以上降水量占总降水量的65%左右，全年绝大多数水害主要由主汛期几场暴雨造成。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

3）南方铁路汛期普遍早于北方铁路，每年5—10月水害逐步随着降雨推移由南宁、广州、上海铁路局辖区移向成都、武汉、北京铁路局辖区，最后推移到哈尔滨、沈阳铁路局辖区。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

2.3 水害特性复杂多变

铁路沿线地质地貌复杂、地下水和岩溶丰富、山体落差大，水害不易被掌握发现，存在隐蔽性；山区、沿海等地雨季时间长，暴雨频繁，经常出现沿线局部地区极端强降水，瞬间发生地质灾害，存在普遍性和突发性；山区线路、行洪江河桥梁、沿江河路基等区段水害往往会引发严重的铁路设备破坏，导致人员伤亡、列车脱轨、相撞、线路中断等铁路交通事故，存在破坏性。

3 水害事故原因分析

3.1 沿线环境方面

突发强降雨，泥石流沟谷汇水，山区洪沟降雨引起泥石流洪水，冲毁铁路桥隧设施、泥石流上道、泥砂堆高掩埋线路，见图3；沿线环境变化，地方城镇开发、道路建设、开垦耕种、采伐林木、弃渣堆土等经济活动改变铁路周边排水路径，诱发水冲线路、泥流漫道、边坡坍塌等灾害。

边坡山体受风化作用和节理切割作用，局部风化松动，加之沿线降雨、地震因素等，极易发生崩塌落石，见图4；河流上下游无序挖沙，造成河道变迁，加剧桥梁基础冲刷。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

图3中，连续降雨土体含水量饱和，表层失稳坍塌，造成路基坍塌、边坡溜坍、掩埋线路；江河水位暴涨，河道上游区域性山谷汇流、沿岸地形地貌复杂，洪水夹杂冲倒的树木、灌木等杂物堵塞桥孔河道，洪水下切桥下河床，致使桥墩下沉、梁端塌落。

3.2 桥梁方面

桥梁设备隐患维修不及时，对排查的桥梁梁体裂损、位移、偏心，护底破损等桥梁病害未及时整修；建设标准较低、设计存在缺陷，上下行桥梁间距过大，桥墩偏位设计、埋深较浅，桥下净空不足，当地水文、气候等情况调查不全面，特别是桥梁设计流速过低不符合当前行洪实际。桥墩倾斜，见图5。河道及行洪调查不到位，未排查上游河流汇水流域、降雨量、河道变迁、改变排水路径等；桥梁技术管理不到位，建设和使用时间较长的桥梁基础资料缺失严重，桥梁维修记录和水文资料保存不完整，未制定警戒水位等；安全生产资金投入不足，老龄桥改造进度缓慢，未开展检测、更新、改造、加固仍旧使用；未与地方有关部门共同检查河道、堤坝等水利设施，不掌握铁路沿线病险堤坝和蓄滞洪区及运用情况，对地方水利设施冲毁、决堤、放水等可能对铁路线桥设备造成的危害性预想不足、掌握不清。

3.3 隧道方面

隧道口泥石流，见图6。

隧道设备隐患未及时整治，对排查的隧道衬砌裂损、渗漏水、排水设备不全或破损隐患整治不到位；隧道竖井、横通道未按设计要求封堵、回填，排水管未按设计安设；施工质量缺陷，导致排水系统失效、施工冷缝缺陷，在连续强降雨极端气候条件下，地下水压增大且无法及时释放，造成衬砌混凝土沿冷缝发生剪切断裂、脱断侵限；隧道口紧邻山体，极易发生泥石流、落石等异物侵限，列车驾驶员在隧道内不易发现隧道口处异物侵限状况，导致列车碰撞、脱轨。

3.4 路基方面

随着使用年限的增加，以前对危岩采用的浆砌片石支撑措施存在老化的趋势，路堑边坡支护工程设置范围不足、老化、破损；主、被动网防护作用有限，并且主动网防护的锚固长度较短、被动网基座埋置不深，影响主、被动网的防护效果；崩塌落石严重区域，存在明洞长度过短，难以完全消除安全隐患的缺陷；土体含水量饱和，排水能力不足，边坡溜坍，导致道床溜坍、枕木悬空，见图7。

防护设施质量不达标，直接修建在已有浆砌挡墙或护面墙上部或直接建在不稳定坡体上，泄水孔未按设计布设，局部泄水不畅，挡墙强度不足被挤垮；新建厂房、公路等改变原有排水走向、公路涵正对铁路路基，铁路排水设施没有相应改造；滨江河路基坡脚防护薄弱，高路基处未采取加固措施，江河水位上升、流速加快，路基含水量饱合，造成沿岸路基、桥台后路基下沉、冲空、坍塌，见图8。

3.5 防洪管理方面

雨量监测设备遮掩、未进行标定（检定）、超检定周期使用、未在防洪薄弱处所安装雨量计；防洪重点地点未全面研判评估周边环境、地质情况、设备抗洪能力、汇水面积、线路左右侧高差、既有排水设备泄洪能力等，特别是桥梁抵御大洪水能力研判不到位，未将桥梁基础抵御大洪水能力、老龄桥、浅基桥、扩大基础桥等纳入防洪重点地点；防

洪警戒值设置不合理，出巡、限速、封锁三级雨量警戒值设置标准过低，不适应当地气象条件。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

防洪安全风险管控措施不落实，雨中雨后未出巡，未按巡回图巡检，雨检期间兼做其他作业，雨检未全覆盖，错失防止事故发生时机；未开展防洪教育培训和应急演练，职工未熟悉掌握汛期行车安全风险管控措施和应急处置措施；未在高速铁路沿线桥头、隧道口、路基地段等易进入重点区段，安装、设置周界入侵报警系统，未将视频监控设备作为巡查检查的重要手段；防护设备设施管理不到位，对挡护垮塌隐患认知不足，未开展高大挡墙、老旧挡墙等防护设备设施检测、排查。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

4 铁路防洪重大风险分析

4.1 防洪安全风险影响因素

根据铁路设备现有防洪标准、抗灾能力、历史水害和重特大铁路交通事故等分析，影响铁路防洪风险的主要因素有5类。

线路所处地区洪水、暴雨发生的频率；每次洪水、暴雨发生的规模和强度；水害发生线路的性质，如繁忙干线、干线、支线等，客货运量大、地处政治敏感、经济发达、财产集中、人口稠密地区等，风险越大；铁路防洪基础工作，如铁路线桥设备防洪标准高、工程坚固、防洪抗灾措施有效，则风险低；铁路防洪风险管控很大程度上为处理好汛期行车安全和经济效益的关系。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

4.2 铁路防洪重大风险

铁路线路地形陡峻、地质条件复杂、设备设施陈旧等区段发生洪涝地质灾害，高铁旅客列车、货运列车人员伤亡、脱轨、中断线路安全风险。危险源清单，见表1。

表1 危险源清单

序号	分类	危险源
1	规章制度	未建立或落实铁路防洪工作制度
2		未制定或落实汛期行车安全风险管控措施
3	预警	气象、防汛、水文、国土资源等部门发布降雨、洪水、地质灾害等红色、橙色预警信息
4	汛期施工	主汛期开展扰动设备基础、影响设备度汛能力和恶化设备周边排水的施工
5	路基	新线未经汛期强降雨考验，新改造路基及桥梁、框构桥台后路基下沉
6		路堤填料不良、边坡未有效防护，路堑地质不良、堑顶无排水设施或地表径流排水不畅
7		大江大河行洪区和蓄滞洪区、沿江河受水流冲刷影响、受病险水库和山塘泄洪影响以及坡脚受水浸泡、山前和戈壁漫流区的路基，未进行防护、未设置河调建筑物，路肩未达到设计洪水位标高地段
8		桥梁台后路基受河流冲刷未防护
9	雨量警戒	降雨量达到出巡警戒值，巡检不及时或未全覆盖；达到限速、封锁警戒值，未及时办理限速、封锁手续
10		降雨封锁期间，旅客列车停留在安全及后勤保障能力较弱车站、股道、区段
11		限速警戒区段，列车超速运行
12		擅自或错误办理降级或解除雨量警戒
13	汛期行车	山区铁路夜间开行旅客列车
14		发现或接到水害影响行车安全信息，未及时扣、拦停列车
15		连续雨量远超限速警戒值或红色预警期间，未采取线路停运措施
16	开通线路	线路水害抢修完成后，未确认线路设备状态，盲目开通线路、提速或超规定速度等级放行列车
17	桥梁	老龄桥梁（超过设计使用年限，设计未明确使用年限的按50年掌握）未开展质量检定评估，未停止使用不能保证行车安全的桥梁
18		过洪桥梁孔径不足，基础埋深不明，桥台及基础冲刷严重，扩大基础、浅基、桥址地质不良，淤积严重，河道变迁
19		桥梁受病险水库、山塘泄洪、泥石流影响
20		桥梁受河道挖沙、拦河筑坝、河道被束窄挤占影响行洪和河滩高杆作物（树木）、构筑物等阻碍行洪
21	隧道	隧道进出口高陡边坡、仰坡、山洪沟口
22		隧道渗漏水、斜竖井洞口封堵不良
23		浅埋隧道上方存在积水坑、汇水沟槽
24		高压富水隧道及其地表存在积水洼地、岩溶漏斗
25		隧道上拱变形、衬砌掉块
26	沿线环境	岩层结构松散、软弱、易于风化，山体表层岩石土体松动滑移、岩层面倾向线路
27		沿线山高沟深、地形陡峭、沟床纵度大、垭口地貌、地形易于汇水冲击地段
28		沿线存在病险水库、失管尾矿坝、弃渣弃土场，以及失修沟渠、池塘、蓄水井
29		沿线地方城镇开发、道路建设、开垦耕种、采伐林木、弃渣堆土等环境变化，改变铁路周边排水路径和水文条件
30	防洪重点地点	隐患排查未动态覆盖非防洪重点地点，现场疑点未及时纳入防控重点范围
31		陈旧性挡护设施、隧道口仰坡、不良土质边坡、高陡边坡、高路基、路桥路涵过渡段、浅基桥梁、扩大基础桥梁、木桩基础桥梁、跨江河桥梁、泄洪桥梁、路堑地段、老龄桥梁、山体风化等防洪重点地点研判不到位

按照《中华人民共和国安全生产法》《铁路防洪工作管理办法》等法律法规和铁路行业规章、规范性文件要求，做好铁路防洪重大风险管控工作，落实《铁路防洪工作管理办法》《防洪重点地点管理规定》《雨量警戒管理规定》《雨量监测设备管理规定》相关要求。

充分发挥大数据、云计算、人工智能等科技防灾技术作用，采用视频监控、无人机航拍、卫星遥感等手段，掌握沿线降雨量、隧道口异物侵限、行洪桥梁技术状态、山洪泥石流沟谷等防洪重点地点状况，提高技防水平。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

与公安110信息互联互通，加强铁路灾害报警电话涂刷和宣传；与地方气象、水利、防汛、国土资源、应急等部门建立路地防洪信息联系机制，共享沿线雨情、水情、汛情和灾情信息，完善与地方主管部门应对重大自然灾害的预警联动。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

加强跨江河重点桥梁、老龄桥梁水位监测和河床断面观测，严格落实桥梁洪水位警戒和冲刷警戒制度；严格会商机制，结合预警等级，研究落实防范应对措施；严格审查汛期施工方案，抓好施工过程卡控和监督；严格落实汛期旅客列车安全风险防范措施，强化客车径路风险研判、线路预封锁措施落实、预警响应、组织应对、应急处置。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

5 铁路防洪风险管控建议

5.1 实施重大风险清单化精准管控

1）规范重大风险管控落实措施，加强防范化

解铁路运输防洪重大风险管控意识，提高动态监测、实时预警能力，推进风险防控工作科学化、精细化，着力推动铁路防洪由防止事故向超前防控安全风险转变。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

2）摸清风险底数，对照铁路防洪重大风险情形、危险源清单，组织深入摸排本单位辖区防洪风险，科学研判、综合评价、动态更新，精准摸清重大风险全要素信息，建立重大风险专项档案，准确记录重大风险地理位置、危险特性、影响范围以及可能发生的事故及后果等基础数据和信息。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

3）实施动态监管，加强和规范重大风险信息报送，动态跟踪及时掌握重大风险信息。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

4）强化重大风险管控，科学制定重大风险管控和应急处置措施及程序，加强重大风险管控工作的组织实施和工作保障，科学实施、精准治理、形成闭环。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

5）实时掌握重大风险安全状态，结合管控措施效果、动态监测信息、气象预警预报、降雨量等信息，做好重大风险管控措施失效的应急准备，确保发生风险事件，能够及时妥善处置，切实做到铁路防洪重大风险管控措施严实、风险事件和事故可防可控[9]。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

5.2加强工程化整治措施

1）采取工程化整治硬措施，以隧道进出口接长明洞，见图9；钢棚洞，见图10；增设主被动网，见图11；抗滑桩、挡墙、土质边坡刷方减载、更换路基填料、湿陷性黄土注浆等工程硬措施为重点，主动消除防洪安全隐患，逐步减少防洪重点地点，特别是普速铁路I级防洪重点地点和高速铁路防洪重点地段，有效提升设备抗洪能力。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

2）保质保量完成防洪预抢工程，研究确定汛期可能危及行车安全、必须进行处理的隐患，加大资金投入和支持力度，确保预抢工程在主汛期前完成。

3）高质量完成水害复旧工程，对遭受洪水毁󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

坏或部分毁坏的原有设备进行修复和加固，保证水毁复旧线路设备质量，确保列车运行安全。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

4）完善排水系统，依托防洪预抢、水害复旧以及防洪三项基础工作，以合理布置防排水设备为重点，强化路基、桥涵、隧道、车站、沿线地方排水、水土保持、农田水利等路地防排水设施衔接和综合利用，建立完善的路地防排水系统。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

5）加强江河桥梁工程防护，结合江河行洪特点和桥梁设置情况，合理设置丁坝、导流堤等导流设施，防止桥涵和附属工程冲毁。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

6）抓好普速设备提质改造，以易发生自然灾害的旅客列车径路为重点，加大对运营时间长、技术标准低的设备设施大修和更新改造力度，逐步实现普速铁路设备系统补强。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

5.3 管控汛期旅客列车安全风险

1）研判汛期旅客列车禁行禁停的风险区段，统筹线路基础、桥隧设备、地质水文、沿线环境、公路交通、后勤保障等因素，逐线提出汛期旅客列车禁行的线路和区段，禁止停留区段、车站和股道，并于汛期实际动态调整。

2）完善三级雨量警戒制度，梳理分析往年致灾雨量，结合气象部门全年降雨预测分析，分线、分区段确定雨量警戒值，做好动态观云追雨盯图识水，掌握雨情汛情库情灾情，果断采取早封、早停、早绕等主动避险措施，特别是遇强降雨提前将旅客列车扣停在风险区段外，杜绝旅客列车进入高风险区段，防止发生旅客列车涉险事件，切实提高线路封锁的科学性。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

3）坚持科学预警会商决策，根据气象、防汛、水利、自然资源等部门预警，组织防洪、运输、客运、机务、车辆、调度等部门会商研判，确定旅客列车减少开行、降速运行、夜间限速停运、调整停运区段时段、“双改单”运行、调整跨局旅客列车以及提前封锁山区铁路、线路看守巡检等主动避险措施，提出针对性的旅客列车避险具体方案，协调各有关单位果断采取预警响应行动。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

5.4 推进科技防灾技术创新应用

1）创新报警模式，统筹红光带、发红码、短路、450M列调频道或G网手机、综合视频监测等监测报警模式，研发综合多种报警模式的现场险情报警控车系统，强化各专业防洪关联性，实现任一模块报警即时控车的报警拦车模式。

2）推广基于无人机的多层次铁路防洪隐患排查体系，结合铁路防洪工作特点和无人机巡检数字成果，充分发挥无人机搭载正射相机、视频相机、倾斜摄影相机、激光雷达等不同载荷作用，获取数字正射影像图、实景视频、三维实景模型和三维点云模型，具有在汛前对铁路沿线高空图像视频基础状态更新、汛期高空快速巡检、第一时间对比发现异常状态处所和异常处所近景识别等功能，见图12~图14，实现基于影像功能的沿线风险隐患排查、基于测绘功能的数字化台账管理、基于多期点云数据的形变定量分析、基于应急抢险的水害复旧综合处置，推动防洪巡检规模化、精细化、智能化。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

3）强化监测预警和视频监控，针对泥石流沟谷、沿线降雨范围、上游远距离降雨、隧道仰坡等特点，推广应用泥石流监测报警系统、地质雷达探测设备，引入地方气象雨量计，加密设置山区铁路雨量监测点，补强隧道仰坡、进出口视频全覆盖和异物侵限报警功能，见图15。

4）研发防洪信息化系统，集成天气预警预报、降雨监测、降雨应对、水害应急、数据分析、决策

建议、列车运行监控、雨量禁行预警、巡检看守监控、线路和沿线实况视频、应急预案等模块，接入气象、防汛、国土资源等部门防洪信息系统，可视化呈现防洪管理基础信息、预警报警事件、风险事件状态、管控措施落实、应急处置情况以及现场监测设备、列车、无人机即时视频，实现系统对现场实时监控报警、决策建议、风险提示、雨量禁行自动预警提示、列车运行监测及调整建议等防洪辅助功能，提高防洪决策的时效性、准确性、可行性。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

5.5 加强汛期人防措施主动性

1）推动单一防范汛期行车安全风险向全要素全过程防控转变，推动各专业部门各单位通力配合开展防洪工作，实现由工务部门防治水害向全专业、全要素、全过程管控防洪风险、排查治理防洪隐患转变。

2）坚持车机工调“四位一体”联防联控，持续强化各专业防洪工作联动，工务专业按照雨量警戒规定，做好巡查巡守、限速、封锁措施落实，特别是加强与车务部门对接线路预封锁信息，切实做到情况不明敢封、极端天气早封、达到封锁警戒值快封、站内有车口头封，不断加强规避防洪风险主动性；供电、电务专业按照网格化管理参与联合巡守；机务专业清楚掌握防洪重点位置、汛期重点施工处所和汛期行车措施，优化停车后各类繁琐汇报手续和考核措施，让司机敢于停、主动停、宁错停、不盲行，真正把好汛期防洪安全最后一道关。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

3）动态优化雨量警戒值，致灾雨量是检验警戒值最有效的手段，及时调整不符合雨情实际的雨量警戒值，针对实际情况研判线路预封锁警戒值，提高封锁线路的科学性，杜绝一个区段内未达到封锁警戒时重复发生同一类型水害。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

4）精准研判防洪重点地点，分析研判老龄桥梁、隧道口汇水地形、山洪泥石流沟谷、尾矿坝、弃渣场、高路堑、陈旧挡墙护坡、易发崩塌山体、高陡土质山坡、临江滨河（湖）路堤、岩溶路基、高压富水隧道、桥梁浅基、紊流河道、新顶桥涵、小孔径低位涵洞、高陡岸坡桥梁等关键风险点，分析隐患成因，研判可能发生的水害，评估风险等级，特别是对当年降级的防洪重点位置，必须逐处研判，防止判断失误导致的防洪隐患。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

5）持续加强人防力量，根据设备抗洪能力、降雨量、防洪重点位置等划分防洪网格，设置防洪巡检电子围栏，见图16，将设备基本情况、防洪重点位置、主要风险点、应急处置流程、工电供联合巡查、巡防人员等纳入网格管理，明确巡查主要项点，盯控巡检按时定期开展，有效增强防洪网格力量。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

6）高度重视雨后专业排查，遇暴雨、连续降雨开展“上山下河”雨后专业隐患排查，针对沿线山体、泥石流沟谷、隧道口、水下桥墩等设备设施抗洪能力和受灾特点，突出高堤深堑、隧道口、行洪桥涵、老旧挡护设施等地段排查，研判沟谷堆积物和坡面冲沟、周边环境变化处所，及时发现小水害，防止漏判大病害。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

7）高度警觉铁路沿线环境动态变化，持续抓好铁路沿线社会经济活动改变排水径路、阻碍河道行洪、损坏防洪设施、路堑堆载等防洪风险辨识管控和隐患排查治理，发现隐患必须彻底查清、根除。

6 结语

本文通过研究分析铁路水害和事故原因、防洪安全形势，提出铁路防洪重大风险情形、危险源清单、风险管控要点。

在健全完善既有铁路防洪工作措施的基础上，通过实施铁路防洪重大风险清单化管控、加强工程化整治措施、管控汛期旅客列车安全风险、推进科技防灾技术创新应用和加强汛期人防措施主动性等风险管控措施，推动实现铁路防洪工作由防止事故向超前防控安全风险转变，不断提高铁路防洪风险辨识管控和隐患排查治理效能。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

文章来源

原文名称：铁路防洪重大风险分析与管控措施󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

作者信息：夏逖俊，王加一，蒋帅，王平，孟晓康（1.国家铁路局安全技术中心，北京100081；2.中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031；3.中铁二十局集团第五工程有限公司，昆明620200）󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

期刊信息：路基工程 . 2025 (02)󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮