关于印发《运营普速铁路轨道精测精捣指导意见》的通知 工电线路函[2021]４号

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运营普速铁路轨道精测精捣指导意见

第一条 轨道精测精捣是指基于控制网､精测技术对轨道进行测量,利用测量成果指导大型养路机械实施数字化精捣作业｡

为全面推进运营普速铁路轨道精测精捣工作,提升作业效率和质量,制定本指导意见｡

第二条 本指导意见适用于线路允许速度200km/h以下(仅运行动车组的铁路除外)运营普速铁路｡

第三条 实施大机精捣前,应有计划地实施精确改道､撤除调高垫板､补充失效扣件､更换失效轨枕以及打磨低塌焊缝､波磨钢轨等｡精确改道作业后,半径大于600m的曲线及直线地段轨道静态几何尺寸宜控制为轨距±1mm､轨距变化率不大于1‰,半径小于等于600m的曲线地段轨道静态几何尺寸宜控制为轨距±2mm､轨距变化率不大于2‰｡

第四条 控制网应坚持经济､适用､高效的原则,综合考虑线路速度等级､地理环境等因素合理确定,其中线路允许速度Vmax>120km/h地段应布设控制网,线路允许速度80km/h<Vmax≤120km/h的地段宜布设控制网,线路允许速度Vmax≤80km/h的地段可不布设控制网｡已布设精密测量､导线等控制网的普速铁路,可不再重复布设｡

第五条 在卫星观测条件良好的区段,控制网以构建GNSS(全球导航卫星系统)基准站方式为宜,且GNSS基准站布设应满足轨道测量准确度的要求,可每隔20km左右设置1个控制点(可布设在车间或工区院内),当铁路沿线有连续运行卫星定位服务参考站且满足轨道测量要求时,可将参考站作为控制点｡在卫星观测条件不良的山区､隧道或其他特殊地段可局部布设固定桩轨道控制网,其中在卫星观测条件不良的区段可每隔1km左右设置1个控制点,在无卫星信号的隧道区段可设边长200~400m导线网(隧道进出口至少设两条定向边),在车站道岔区､无砟道床过渡段等区段应布设固定桩轨道控制网(双线铁路沿线路两侧成对布设固定桩,沿线路方向桩间距为50~120m;单线铁路沿线路单侧布设,桩间距为50~70m)｡

第六条 轨道精测应以速度快､准确度高､数据处理简捷为原则,宜采用“相对+绝对”模式,综合采用GNSS､惯性测量(利用陀螺仪､加速度计等惯性敏感元件实时测量载体相对于地面运动的姿态及加速度)､激光定位(通过激光技术获取仪器与已知点间的角度､距离)等技术进行测量｡

在布设GNSS基准站区段,宜采用“GNSS+惯性测量”相结合的技术进行测量｡在布设固定桩轨道控制网的地段,可采用“激光定位+惯性测量”相结合的技术进行测量｡采用“GNSS+惯性测量”相结合技术进行轨道测量时,平面定位限差15mm､高程定位限差20mm｡

第七条 应结合轨道测量建立统一里程体系,使线路设备台账的平面曲线､竖曲线､坡度､断链等线路关键参数与现场标识标志相一致,并结合线路平纵断面优化,重新设置现场标识标志｡

第八条 通过精测获得线路中线绝对坐标后,应根据线路设备技术台账并结合建筑限界､线间距､桥梁偏心等限制条件,采用专业软件对线路平纵断面进行优化,重新确定线路平纵断面参数,并在作业后及时更新线路设备技术台账｡优化后的线路平纵断面､线路平顺性应符合«铁路线路设计规范»«普速铁路线路修理规则»规定;作业方案应符合«大型养路机械使用管理规则»中线路､道岔维修捣固作业的技术规定｡作业后线路平顺性应做到60m弦高低和轨向分别不大于7mm､6mm｡

第九条 捣固车精度标定要求｡

(一)单车连续作业达到30天或单车累计作业里程达到50km时标定一次｡

(二)电子摆､拨道传感器及抄平传感器零点误差不大于1.0mm｡

(三)抄平系统精度标定要求:选择在没有坡度和竖曲线的直线上进行调试;调整抄平传感器机械零点,确保起道表数值在±5mm范围时,起道方表表针能调整到零位;且左右两股机械零点误差不大于3mm｡同组同型号捣固车须在同一点进行调试,同组捣固车抄平传感器机械零点误差不大于5mm｡

(四)拨道系统精度调试要求:选择在没有坡度和竖曲线的直线上进行调试,拨道零点误差应不大于2mm,左右股拨道零点误差应不大于1mm｡同组同型号捣固车须在同一点进行调试,左右加载拨道零点误差应重合｡

(五)更换电子摆和起(拨)道传感器,应重新标定其零点误差,并检查其线性精度符合标准｡

第十条 捣固车作业前应检查道床､钢轨状态,当存在道床严重缺砟､捣固车镐头一次下插不能进入枕底面以下的板结地段､有砟桥上道床厚度不足150mm或钢轨严重波磨等不具备大机捣固作业条件或作业效果较差时,严禁安排捣固车作业｡在技术状态不良的桥梁上或在轨道几何状态严重不良地段,不应进行动力稳定作业｡

第十一条 捣固车作业时应完全采用精测数据,由计算机控制实施全过程自动化作业,杜绝因人工控制起拨道量而造成的作业误差｡捣固车作业的始终点位置及起收车顺坡段不应在缓和曲线､竖曲线处｡

第十二条 捣固作业时,选择曲线上股为超高股､加载股,直线根据曲线方向进行选择,一次作业应尽量选择同一股为超高股和加载股｡超高股和加载股应长期固定,机械或人工作业时不得随意更改｡

第十三条 大型养路机械精捣作业宜采用“捣固+稳定+配砟整形”的机组联合作业模式,捣固遍次应根据起拨道量确定｡

第十四条 捣固作业后应进行质量验收,正线轨道静态几何尺寸应符合«普速铁路线路修理规则»作业验收标准,80､120､160km/h速度级线路动态检测TQI宜分别不大于9.0mm､7.0mm､5.0mm｡

第十五条 应建立大机捣固作业质量评价制度,定期对每台捣固车作业前后质量变化情况进行分析,同时对不同测量方式､不同作业模式､不同机组的作业效果进行跟踪分析,以全面､准确掌握不同维修条件下的设备质量变化规律,为科学制定维修策略提供支撑｡

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普速铁路轨道静态测量技术研讨会会议纪要

(2020年12月1日)

受国铁集团工电部委托,2020年12月1日铁路工务技术中心在北京组织召开了“普速铁路轨道静态测量技术研讨会”｡国铁集团工电部,武汉､济南､广州､南宁､成都､兰州局集团公司工务部,上海局集团公司工电检测所,南宁局集团公司钦州工务段,铁科院集团公司铁建所､基础所､标准所,中南大学,中铁设计,江西日月明测控科技股份有限公司,成都四方瑞邦测控科技有限责任公司,北京力铁轨道交通设备有限公司,四川昊阳铁路安全检测有限公司,北斗华宸导航技术有限公司,沈阳驰弘瑞升测控科技有限公司等单位的代表(名单附后)参加了会议｡

会议围绕普速铁路轨道测量技术现状及发展方向,在不同速度等级线路应用卫星定位､轨道测量仪､轨道检查仪等测量技术进行准确测量的经济性､适用性分析,轨道测量仪､轨道检查仪的研发方向等内容进行了讨论,对《运营普速铁路轨道精测精捣指导意见》进行了讨论和完善｡会议纪要如下:

一､部分铁路局在普速铁路引入高速铁路轨道测量理念,探索采用“相对+绝对”测量模式,以实现对轨道长波不平顺和线形线位的有效控制,对提高普速铁路轨道测量和维修质量､延长线路维修周期发挥了积极作用｡

实践表明,在普速铁路各种轨道测量模式中,采用“GNSS+惯性测量”模式,具有测量速度快､准确度高､经济性好､可对线形线位实现控制且无需布设固定桩轨道控制网及对控制网进行复测的特点,适用于卫星观测条件良好的区段使用｡采用“固定桩轨道控制网+惯性测量”模式,具有测量速度快､准确度高､可对线形线位实现控制的特点,但需布设固定桩轨道控制网及对控制网进行复测,适用于卫星观测条件不良的山区､隧道或其他特殊地段使用｡采用“惯性测量”模式,测量速度快､效率高､成本低,适用于无需对线形线位进行约束的地段测量使用｡采用“绝对测量”模式,可对线形线位实现有效控制,但测量效率低､布设固定桩轨道控制网及对控制网进行复测费用高｡

二､运营普速铁路控制网应坚持经济､适用､高效的原则,综合考虑线路速度等级､地理环境等因素合理确定｡卫星观测条件良好的区段,控制网以构建GNSS基准站方式为宜ꎻ卫星观测条件不良的山区､隧道或其他特殊地段可局部布设固定桩轨道控制网｡

三､应建立统一里程体系,使线路设备台账的平面曲线､竖曲线､坡度､断链等线路关键参数与现场标识标志相一致｡四､应规范测量信息接口,优化数据分析软件,提高智能化水平｡

五､应加强对轨道测量和数据分析技术人员的培训,不断提高从业人员的技能水平｡

六､用于轨道测量的仪器应按规定通过铁路专用计量器具新产品技术审查,并按周期进行量值溯源｡

七､《运营普速铁路轨道精测精捣指导意见》结构合理､内容全面､符合实际,可用以规范运营普速铁路轨道控制网的建设､轨道测量技术运用和大型养路机械精确捣固作业,将对提升普速铁路线路质量和维护水平提供重要技术支撑｡

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