一、病害概况
高速道岔作为高速铁路的基础设施，对行车平稳性与安全性有重要意义，是线路保养中的关键环节。随着运营时间的增加，高速列车通过道岔体感晃车越来越明显，道岔转辙、可动心等工电结合部病害增加，道岔钢轨鱼鳞纹等病害也逐渐增多，所以综合性的道岔整治是解决道岔晃车有效的方式。下面以CN系列道岔(存在FAKOP区，整治较为复杂)为例，介绍高速铁路道岔晃车综合整修。
二、整治方法
1.多手段测量，综合分析，查找病因
(1)对降低值进行通测
按照道岔理论降低值设计值进行降低值逐枕测量(理论上尖轨宽度20～50 mm范围为车轮受力由基本轨过渡到尖轨的过渡段，50 mm及以上钢轨基本轨不应受力)。
(2)线路、道岔整体测量
①对道岔及前后不少于200 m的线路进行精测，对于同一咽喉的道岔应进行通测、晃车较为明显或综合检测车状态不良站区应进行贯通测量。
②分析结果
某站×号道岔晃车的原因是FAKOP区后部存在方向不良，最大值为4 mm。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
③通过与电务部门沟通，在满足电务设备调整量的情况下制定精调方案，如图3—14中紫线所示。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
(3)利用激光长弦对FAKOP区进行测量
为精确确定FAKOP偏移情况，利用激光长弦对FAKOP进行测量，并与轨道测量仪数据进行对比分析，如图2和图3所示。
2.综合整治
(1)调整降低值
对状态不良的道岔首先分析降低值，降低值不合适的要先调整降低值。通过对更换的滑床板分析：降低值不合适处，滑床板与轨底接触处所存在2 mm左右的压痕，同时扣压轨底的触点也存在不同程度的磨耗。通过现场整治情况看，对于降低值偏差在3 mm以内的，可以通过更换标准的滑床板实现，如图3—17所示。
(2)道岔精调
①人员准备：根据调整区段长度、量级等确定精调所需人员，一般一组道岔(以18号道岔为例，下同)需分三组，每组所需12人左右：转辙1组(FAKOP区)、连接部分1组、辙叉1组；如需对岔前、岔后线路进行调整时，按照每组50 m精调量安排用工。
②FAKOP区域精调：以1号枕、41号枕确定零点，利用精调支架进行精调：根据轨道测量仪数据，如果1号枕、41号枕在同一平面位置时，直接架设精调支架；如果1号枕、41号枕不在同一平面位置，人工精调至同一平面位置(根据精调方案确定)。精调过程中严格控制作业质量，FAKOP区加宽值及轨向控制在0～1mm之间。
③连接部分精调：类似于线路精调，采用现场方案复核、作业量标注、散料、松扣件、更换线上料、调整基准股、扣件复拧、非基准股调整、质量回检的方式进行精调。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
④辙叉部分精调：以心轨为基准股，采用先心轨后外直的方式进行精调，给电务部门留出足够的道岔调整时间；对翼轨堆高进行精调(CN-6118道岔需调整，客专道岔不需要调整)。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
⑤其他：道岔曲股通过调整水平、支距进行调整；对尖基轨不密贴进行调整。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
(3)小机打磨
道岔打磨采用小机打磨形式进行，旨在消除并预防道岔钢轨鱼鳞病害、修正钢轨廓形、消除光带不良，改善轮轨关系，提高行车舒适度，延长道岔轨件使用寿命。
①制定打磨方案
a.道岔预防性打磨及修理性打磨：对于预防性打磨，打磨区域包含道岔接头岔前钢轨顺接2 0 m,岔后过渡区20m钢轨；对于修理性打磨，需根据打磨深度，在道岔前后接头向外顺接各20 m的基础上，按照1:10000的顺坡。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
b.按照道岔钢轨廓形测量点的布置采集廓形数据，如图4所示(《高速铁路钢轨打磨管理办法》),并与标准廓形或者设计廓形对比；测量道岔及前后线路钢轨光带，重点关注光带异常部位，若焊缝部位光带不良，需要测量焊缝平直度。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
c.道岔钢轨表面有鱼鳞纹，使用涡流探伤仪进行推检道岔全长，根据推检鱼鳞纹深度数据确定打磨深度，打磨深度为测量全长范围内鱼鳞纹最深值+0.3 mm。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
d.根据上述测量数据及要求，综合制定打磨方案。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
注：道岔内廓形测点为三个断面，共计10个测点：第一个断面位于岔前(测点MP1和MP2);第二个断面位于导曲线中部(测点MP3、MP4、MP7和MP8);第三个断面位于岔尾(测点MP5、MP6、MP9和MP10)。
②现场打磨作业要求
a.道岔钢轨轨件应连续打磨，确保钢轨打磨平顺性。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
b.曲上股和曲下股同时打磨；参考打磨前曲股水平，不得只打磨曲上股；曲上股和曲下股轨顶面打磨深度应当一致。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
c.尖轨和基本轨需同时打磨，保证降低值符合标准，不得单独打磨。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
d.与道岔打磨车直向打磨重叠区域，需按照打磨车廓形重叠2～3m。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
e.无打磨受限区域，尖轨、心轨全廓形连续打磨。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
f.对于修理性打磨，在打磨过程中，实时利用涡流探伤仪对钢轨表面进行探伤，以确定钢轨病害消除程度，轮廓仪实时对廓形进行测量，以更好的修正廓形。轨头廓形偏差应满足表1的要求。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
表1 钢轨打磨轨头廓形验收标准(手工检测)󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
| 设计行车速度(km/h) | 轨头横向-25~+25 mm范围内(mm) | 轨头横向25~+32 mm范围内(mm) |
| <200 | +0.3/-0.3 | +0.2/-0.6 |
| ≥200 | +0.2/-0.2 | +0.2/-0.6 |
注：廓形验收范围为钢轨轨头横向-25～32 mm。表中+、-分别表示所测廓形高于和低于目标廓形的量值。
三、整治效果
1.通过对道岔几何尺寸及结构的精调整治，有效减少道岔设备故障，降低车载仪的偏差峰值及报警次数，消灭惯性晃车问题。
2.通过打磨可修复轨面伤损，预防或减少接触疲劳病害，延长钢轨使用寿命。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
文章来源：
原文名称：高速铁路道岔晃车综合整修󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
作者信息：《高速铁路无砟轨道养护与维修》 2021年󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
