道岔大修中道岔中交位置的确定

随着铁路运输向高速、重载方向的不断发展，早期上道使用的木枕道岔逐渐被水泥岔枕托板安装的提速道岔所取代。与以往道岔相比，水泥岔枕的提速道岔具有轨道框架刚度大，各部位连接牢固，养护工作量较小等特点，但这些优点的正常作用是建立在道岔中交正确基础上的。由于日常的养护维修工作根本无法处理道岔的中交不良这一病害，如果铺设时道岔的中交不对，在铺设之后的运营中会由于列车的轮对冲击，引起道岔变形、磨耗加剧，缩短道岔使用寿命，这不仅极大的增加养护工作量和维修成本，还将严重制约着列车行车速度和行驶稳定性，给行车带来安全隐患。从这个角度来说，道岔中交的确定在道岔大修中是至关重要的。自第六次大提速以来，南昌局每年的道岔大修任务平均都在300组左右，待更换道岔的中交位置正确与否，决定着道岔是否能更好的发挥作用。本人以自己的工作经历，就如何确定几种常见道岔的中交，浅谈一些看法。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄠󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

1  正线联动道岔 

正线联动道岔由分别位于正线上下行的两组单开道岔通过侧线联接而成，在两线运行的列车需要通过它来互相转线。局管内正线联动道岔很多都由P60-12 SC330道岔组成，近几年京九、赣龙、鹰厦、皖赣等正线道岔大修更换单开道岔的基本上都是此种道岔。由于待换的木枕道岔轨道框架刚度较小，在长久的轮对冲击力作用下，木枕联动道岔中交会逐渐发生变化，因此更换新岔时需要重新确定中交。

在这种由SC330组成的联动道岔的换岔大修中，道岔中交的确定主要有两种方法。一种是较为精确的经纬仪定中交法（图1）：先将联动道岔所在上下行两线分中确定线路中线，然后在上行线（任取）的线路中线上以岔首接头轨缝中心为起点拉链拉出道岔前长16853mm找到道岔的中交点（若岔首接头已焊或两接头位置相错，则以尖轨尖为起点在中线上拉13633mm找出中交点），在该中交点置经纬仪，待仪器精平后如图1所示以该线的线路中线为基准线将经纬仪置零后偏转相应的道岔转辙角。如果经纬仪竖丝与联动道岔的下行线道岔中交点（与上行同样方法拉链确定）不重合则说明该联动道岔中交不对需要调整，调整值L为经纬仪竖丝与线路中线交点（道岔理论中交点）到道岔现场中交点的距离，只需量出L的值，待道岔大修施工时将新岔中交点相对老岔中交点位移距离L，即可恢复道岔的正确中交。若经纬仪竖丝与另一组道岔中交点重合则说明道岔中交良好，施工时无需调整。

另一种拉链定中交法（图2）较经纬仪法更为简单易行，它根据三角函数的原理，省略了线路分中和经纬仪操作过程，直接用绝缘尺拉链确定中交。首先取联动道岔中的上行线道岔（任取），以岔首两接头轨缝中心确定一垂直于该线线路中线的直线（如该岔首接头已焊或接头位置相错，则以SC330标准图里尖轨尖到岔首接头轨缝中心的距离3216 mm定点确定垂直于本线中线的直线），将该直线用悬线引至联动道岔的另一道岔所在的下行线上。以该直线与下行线中线的交点为起点，在下行线中线上拉链拉至联动道岔的岔首接头轨缝中心，记录下拉链总长，该数据即为该联动道岔实际中交长L实，如果岔首接头已焊或接头相错，则拉链至尖轨尖再加上3216 mm即为L实。之后在联动道岔的两端以及中间位置分别量得线间距H1、H2、H3，取平均值H平后与道岔号数（道岔号数即为道岔转辙角α的1/tanα值）相乘，乘积加上两个道岔前长L前（16853mm）的和即为现场理论中交长（L理=2*L前+H平/tanα）。L理、L实相等说明道岔中交正确，大修施工时无需调整。L理≠L实说明道岔中交不正确，换岔施工时需调整中交，L理、L实两值相差多少则调整多少。

2 正线单开道岔

  正线单开道岔通过附带曲线与站线股道相联，列车通过它进出站线上下旅客及装卸货物，这种类型的道岔通常也是SC330道岔。这类道岔的中交确定也有两种方法：第一种方法如图3所示，将单开道岔与其附带曲线一起视为正线与站线相连的联动道岔，和正线联动道岔一样用经纬仪法来确定中交。首先在道岔直、侧向及站线股道分中确定中线，将道岔侧向及站线的中线用悬线延长并打桩将悬线固定，在直向中线上量取道岔前长确定道岔中交点，在该点置经纬仪，精平仪器后以道岔直向中线为基准线置零，偏转相应道岔转辙角，如果道岔中交良好，侧向中线将与竖丝重合，此时竖丝与站线中线的延长线相交于点A。如果道岔中交不良，侧向中线与竖丝将不重合，此时竖丝将与站线中线延长线相交于点B（当道岔实际转辙角小于理论转辙角时，B点在A点右侧如图所示位置；道岔实际转辙角大于理论转辙角时，B点会在A点左侧位置），量取A、B两点间的距离ΔL，ΔL即为该道岔换岔大修时的中交调整值。

第二种方法（图4）也是根据三角函数原理，通过量取道岔开档来确定道岔中交是否正确。我们将道岔视为一个以辙叉尖端点A为顶点，道岔转辙角α为余角，道岔侧向边AC为斜边，道岔直向边AB、道岔开档BC为直角边的直角三角形。道岔开档值即为余角α的正切值与道岔直向边长的乘积(即H=L*tanα)，因此我们只要将道岔开档的计算值H与实际量取的值进行对比，就可以判定道岔中交是否正确。由于正线道岔辙叉跟端都已焊联，我们一般在岔后取距岔辙叉尖端四米处的点为起始点量取开档，每隔一米量取一个开档值。量取开档时道岔方尺需垂直于道岔直股，且侧股取值点需位于道岔与附带曲线的夹直线上，不得进入附带曲线上取点量取开档值。将在道岔直向钢轨边上整米点位置量得开档值与表1中的计算值两两比较，可以很直观判断中交正确与否，再通过计算确定中交位移量：如果现场某12#道岔在距岔辙叉尖端6米点处量得的开档值H为0.53米，和表1对比发现两值不同首先便可判定中交不对，再用公式L=H/tanα可以算得该点开档值0.53米所对应的L值应该是6.36米，可以算得大修时道岔的纵移量ΔL=6.36-6=0.36米，即道岔应向前纵移0.36米。

表1

       或者我们还可以用更便捷的方法，直接在道岔直向钢轨上找出与表1中所示的理论开档值一样的点，再量取该点与辙叉尖端点A的长度L实,将L实值与该开档值所对应的理论L值对比，那不通过公式计算就能心算得到道岔中交的纵移量：如果现场某12#道岔的直向钢轨上找到一开档值为0.667米的点，丈量后得到该点到辙叉尖端点的距离L实为8.6米，对比表1可知该开档值对应的理论L值为8米，说明该点开档小了，首先可以判定该岔中交不对，再通过简单计算就知该岔需向岔后纵移0.6米（8.6-8=0.6）。

从可操作角度看，量取开档值确定中交比经纬仪定中交要简便易行，只是量取开档时要注意取点不侵入附带曲线，并避开钢轨硬弯。为了保证结果的准确性，需多取几点取开档值，再将这些点算出的中交位移取平均值作为大修中的新岔中交调整量。 󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄠󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

3 正线交叉渡线

正线交叉渡线道岔的中交正确与否比较好判定，一般有两个途径：一是看道岔的两钝角岔心的钝角顶点A、B(图5)是否在垂直于道岔所在线路的同一直线上，将A、B两点连线延伸到任一正线股道并在钢轨上划线标记，再用方尺确定A、B两点在线路股道上的延伸线是否在同一直线上，在同一直线说明中交正确，反之说明中交不正确需要调整。二是看道岔岔首接头轨端是否在垂直于道岔所在线路的同一直线上。只是正线道岔岔首普通接头都已焊联，所以我们要通过确认道岔尖轨尖是否在同一直线上来判断中交正确与否(图5)。首先在岔首任意位置用方尺在一股道的两个钢轨上确定一条垂直于线路中心线的直线，再悬线引至交渡道岔的另一股道，看两岔尖轨尖到该直线的距离是否一致，如一致既说明该组交渡中交没有问题；反之则说明交渡中交需要调整。调整方法：分别以交渡两个钝角顶点为基准点确定两条垂直于两正线股道的直线延伸至两正线股道上，将这两条直线在两正线股道钢轨交点的中点连线，该线即为交叉渡线的对称中心线，从中心线往两端拉链分别拉出道岔的半个全长(L/2)确定交渡道岔两端起点位置，这样待更换交渡道岔的中交就确定好了。

4 对称道岔

    对称道岔通常都位于编组场驼峰下方。由于木枕的结构强度不高，道岔的几何机构在溜放车辆的累积作用下容易变形，不少对称道岔的中交位置存在问题。对称道岔的中交判定同样是根据三角函数原理，通过量取道岔开档来确定。

    如图6所示，理论开档值CD=BC+CD =2h=2*ACtan(α/2)。以道岔辙叉尖端点为起点，在道岔内侧钢轨上从2米处起每隔一米计算该处开档值得到表2。将在现场道岔内侧钢轨整米点上量得的道岔开档值与表2中相应点理论值相比较（现场量取开档值时绝缘尺需垂直于道岔中心线），若量得的开档值与理论值不等则说明道岔中交不正确。确定中交不正确后，计算出道岔中交纵移量，方法和前文单开道岔所述方法相同，可直接在道岔内侧钢轨上找出与表2中开档值一样的点，再量出该点与辙叉跟端接头轨端的距离L，中交纵移量=L－L理；也可以如表2一样，在整米点量得开档值H量，通过公式H量/2=L*SIN(α/2)反算出L，中交纵移量=L－L理，根据求出的纵移量在大修中将道岔中交调整到位。

表2

道岔的种类繁多，中交的确定方法也是各有不同。由于道岔大修施工现场情况复杂，人员、机车、工器具数量繁多且容易相互干扰，这一系列的限制条件要求技术人员必须简单快捷的完成中交的确定工作，所以本文中只列举了这些步骤相对简单也容易操作的中交判定方法。

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原文名称：浅谈道岔大修中道岔中交位置的确定󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄡󠄢󠄠󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮

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