在标准状态下，轮对与钢轨的接触踏面位于轨顶1/3-1/2断面处，因车轮为锥形构造，车轮踏面设计有1:20左右的坡度，且其接触的钢轨顶面普遍为弧状构造，所以，其接触踏面普遍较小、较集中，实际为小椭圆状光斑，车轮与钢轨分别通过椭圆状光斑向对方传递受力，如图2。
因车轮的锥形踏面设置，且车轮及车体具有很大的重力，其重力会分别通过轮对向两股钢轨进行传递，传递的力的方向垂直于接触踏面切线，即钢轨会分别给两个车轮指向道心内侧向上的作用力F，如图3。这个斜向上的作用力F的水平分量分别为F1和F2，通过图示，我们能够明显看出这两个水平分量的力大小相同，方向相反，相互抵消，所以轮对能够良好的置于轨道中心。
当车轮置于一轨道侧时，其轮轨接触踏面就会发生明显的位移，在车体通过车轮给轨道F力不变的情况下，其接触切面及作用力方向却发生明显变化，轮轨靠近的一侧F力水平分量会明显加大，轮轨远离一侧的F力水平分量明显减小。
偏右时：F1＜F2；
偏左时：F1＞F2；如图4和图5，F的水平分量不一致，轮对在轨道内有横向移动趋势。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄨󠄧󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
轮轨系统整体尚未达到受力平衡，仍然存在车体及轮对归中的趋势。当然，有人会说为什么不考虑横向摩擦力的影响，其实，我们只是在静态情况下分析动态时的轮轨受力状态，动态时，其横向摩擦力是可以忽略不计的。这就是静态状态下，车轮不同位置的受力状态，总之，在此理想的系统下，车轮车体是具备归中能力的，最理想的轮轨关系。
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