“不良线型”在加速线路劣化进程上，起着火上浇油的作用，但如果与某项薄弱因素叠加，就会出现撞击甚至脱轨问题。本篇，重点从重载角度说明不良线型危害。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
图1为重载列车车站，道岔均为60-1/12道岔，图号专线4249和SC330居多。该图显示该站场存在连续侧向通过道岔及附带曲线情况，II道为正线，4-10道为重载列车停靠线路，由于该站为司机交接班换乘站，所以，4-10道保留及通过列车较为频繁，经常出现万吨列车频繁经道岔侧向径路进入上行正线情况。
如4道保留车要进入正线，其径路上需要通过B#、A#2组道岔，类同通过两条反向曲线。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
如10道保留车要进入正线，其径路上需要通过N附带曲线和G#、F#、E#、D#、C#、B#、A#共7组道岔侧向设备，类同通过8条反向曲线。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
一段时间内，检查该站的B#道岔经常侧向护轨第3-5位护轨垫板开焊及折断问题，护轨轮缘槽宽度、查照间隔、护背距离保持不住问题，多数时候仅能保持2天。同时，检查发现出现了#轮对冲击护轨开口段，以及出现提前接触辙叉心轨问题，严重影响行车安全。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
图2、图3反映出，万吨重载列车通过B#道岔时，车体已发生了明显的偏心运行状况，左侧轮背提前接触护轨，右侧轮缘工作边提前接触辙叉心轨尖端。
我们又以5000t列车和10000t列车从6道进入上行正线为例，现场观测该道岔拼装辙叉跟横向受力外倾变化，测量位置如图4。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
我们将一段铁丝一段弯折后，固定在道床上，用石砟压实，以保持不动。另一端平直指向辙叉侧向跟端轨头外侧，保留20mm左右空隙，头部套小管并顶住轨头，这样列车通过时，外倾的轨件会将小管顶至铁丝一侧；列车通过后，轨头位置恢复正常，我们通过测量小管头部与轨头非工作边间隙，就可以侧出轨件外倾严重情况，并判断受力状况。
整体分析：万吨重载列车由于车体长且重，列车牵引力较大，尤其在前期启动加速阶段，车体持续加速受力，并在连续通过反向径路设备时，牵引力输出功率更大。更大的牵引力，会使列车对轨道的横向力变得更大（原因可参看前一篇51031-隐形的“弯折之刃”—-科学认知轨道“不良线型”）。
在同样径路条件下，我们测量出轨件外倾变化，其随着列车重量的增大而增大，反映出：󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
一是道岔上股钢轨支撑受力巨大，外倾变形的轨件不能完整支撑轮对横向受力，轮对不能被良好限位，导致另一侧轮对提前接触护轨开口段。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
二是道岔侧向上股支撑力的不足，需要另一侧的护轨同步给予更大的横向拉力，温度急速升高（过车后烫手），护轨铁垫板频繁开焊断裂，护轨及辙叉部分几何尺寸保持不住。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
三是过车时护轨横向变形大，对轮对限位不足，右侧车轮通过有害空间时，容易爬上心轨尖端，甚至发生脱轨问题。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
