车体振动加速度是机车车辆对轨道几何偏差的动力响应,也是对机车车辆运行平稳的测量,它不完全反映线路单项病害的大小,而是几种病害互相影响、互相叠加的结果,是反映轨道综合质量和车辆运行平稳性的一个重要指标。车体振动加速度有两个方向,分别为横向振动加速度和垂向振动加速度。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄤󠄞󠄡󠄧󠄤󠄞󠄡󠄩󠄞󠄨󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
一、车体横向加速度
车体横向加速度:平行车体地板,垂直于轨道方向,顺轨检车正向,向左为正。根据现场实测,横向加速度产生的主要原因如下:
(1)列车运行速度和曲线超高已定时,横加的大小主要是由曲线正矢养护的情况决定,因此降低横加病害应注重对曲线正矢的养护。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄤󠄞󠄡󠄧󠄤󠄞󠄡󠄩󠄞󠄨󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
(2)列车运行速度对横加的影响很大,建议轨检车检测时列车不应超速,否则,横加的扣分会偏大,影响轨检车对线路质量评定的科学性。另外,列车运行图的制定要科学合理,不能片面地追求高速度。否则,将会增加工务线路养护的难度,同时也影响旅客乘车的舒适度。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄤󠄞󠄡󠄧󠄤󠄞󠄡󠄩󠄞󠄨󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
(3)曲线超高是重要因素。轨检车一般是通过加挂在特快或快速列车尾部来检测的。曲线超高的设置要合理,但也不能片面地用抬超高的方法来减少横加扣分。否则,在目前我国铁路客、货混运且速度相差较大的情况下,将会缩短线路设备的使用寿命。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄤󠄞󠄡󠄧󠄤󠄞󠄡󠄩󠄞󠄨󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
(4)缓和曲线区段,车体横加较大,主要与缓和曲线的计划正矢差、超高顺坡率及缓和曲线的长度等有关。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄤󠄞󠄡󠄧󠄤󠄞󠄡󠄩󠄞󠄨󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
(5)道岔区段,特别是侧向过岔,车体横加较大,主要与道岔养护不良而造成的轨向、高低、水平、三角坑等或岔群间过度线太短等有关。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄤󠄞󠄡󠄧󠄤󠄞󠄡󠄩󠄞󠄨󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
(6)直线区段,横加扣分主要与连续出现的碎弯或一侧水平等有关。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄤󠄞󠄡󠄧󠄤󠄞󠄡󠄩󠄞󠄨󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
横加是一个综合反映量,凡是能使列车产生横向振动的,对横加都有影响。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄤󠄞󠄡󠄧󠄤󠄞󠄡󠄩󠄞󠄨󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
二、车体垂向加速度
车体垂向加速度:垂直于车体地板,向上为正。影响车体垂加的主要因素有:
(1)道口、桥涵头尾、道岔、接头等部位容易发生这种波长较短、峰值较大的高低病害,在列车高速通过时,会引起车体在垂直方向上振动加剧;󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄤󠄞󠄡󠄧󠄤󠄞󠄡󠄩󠄞󠄨󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
(2)峰值相近、波长相近、连续三波或多波的波形,小高低的谐振波形是指峰值大于14mm的高低谐振波形,尽管高低超限并未很大,但由于列车通过时容易发生垂直方向上的共振,导致车体垂加超限;󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄤󠄞󠄡󠄧󠄤󠄞󠄡󠄩󠄞󠄨󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
(3)水平的谐振波形引起列车的侧滚振动,从而间接影响车体垂直加速度,水平峰值在12mm以上的谐振波形。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄤󠄞󠄡󠄧󠄤󠄞󠄡󠄩󠄞󠄨󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
一般而言,大约15mm的欠超高理论上会产生0.01g的离心加速度,如果再考虑车体弹簧压缩,理论上会产生0.012g的离心加速度。例如某曲线欠超高100mm,则在轨检车波形图上会显示约0.08g的未被平衡的离心加速度。这是在曲线完好状态下的理论值,如果曲线存在正矢不良、水平不好、轨距不顺等病害时,水平加速度峰值会叠加(叠加比较复杂),所以欠超高大的曲线更容易出现水加三级偏差。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄤󠄞󠄡󠄧󠄤󠄞󠄡󠄩󠄞󠄨󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
文章来源
《铁路轨道动态检测与不平顺管理》张建军编著,中国铁道出版社 , 2019.08󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄤󠄞󠄡󠄧󠄤󠄞󠄡󠄩󠄞󠄨󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
好好学习··
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