（作者：王鹏）关于道岔捣固车作业后设备质量问题的分析与思考为切实提升道岔捣固车作业质量，近期再次学习了文件中关于大机捣固作业的相关规定。该文件明确要求，大机捣固作业必须严格遵循”无分析不捣固、无精测不捣固、无方案不捣固、无标定不捣固，道床板结、缺砟不捣固”的基本原则，全面贯彻准确修、精确修、状态修理念。结合实际工作反思，我们在落实文件要求、实现大机作业区段精简细修目标方面，仍存在进一步提升的空间。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄨󠄧󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
文件发布初期，针对其中明确的TQI指标要求——大机捣固作业后需达到Ⅰ级验收管理值标准（无缝线路TQI≤5、有缝线路TQI≤7），以及乌将线设备TQI5.0的目标，结合乌将线阜康管内既有设备状况，深感任务艰巨、责任重大。2025年，按照段关于精测精捣的工作要求，通过将大机作业后水平严格控制在0-1mm以内，严格执行现场同大机对标制度，强化对下插深度、夹实时间的把控，车间管内线路区段TQI指标已降至4以内，取得阶段性成效。但对照线路捣固质量，分析道岔捣固数据显示，2025年上半年阜康线路车间完成正线道岔捣固52组，其TQI指数仍未达预期，作业质量与目标存在差距。现就道岔捣固质量存在的主要问题分析如下：󠄐󠄹󠅀󠄪󠄢󠄡󠄦󠄞󠄧󠄣󠄞󠄢󠄡󠄦󠄞󠄨󠄧󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
一、道岔大机作业前工作量调查不够全面
车间在组织道岔大机作业前，虽重点调查了道床板结、缺砟及调高垫板情况，但未将道岔无缝化后的焊缝矢度、轨件状态、轨下胶垫及联结零件等纳入调查范围，导致前期准备存在盲区。
二、道岔大机作业前结构和轨件状态问题未及时处理
组织岔捣施工时，未安排班组提前利用维修天窗对作业道岔进行整治，现场岔区存在的六角螺栓、T型螺栓失效及胶垫问题未预先解决。大机作业时仅现场对六角螺栓和扣件螺栓进行加力，且零配件覆盖不全，导致捣固过程中，大机起道装置提升钢轨和岔枕时，未能完全达到惯导小车精测的起道量。例如，甘泉堡51号道岔作业时，14-19号岔枕起道装置提升过程中，钢轨与枕木垫板间出现约6mm间隙，因扣件扭力不足，19mm起道量衰减约6mm，影响高低TQI质量；同时，右股扣件扭力达标情况优于左股，对水平和三角坑TQI质量造成不利影响。
三、精测数据运用与实际结合不够紧密
工线函[2014]12 号文件明确，起拨道量数据分割应优先选择拨道量小、起道量大的位置（以拨道量0mm、起道量20mm及以上为最佳），且前后车里程数据需重叠、起拨道量需搭接，确保后车收车顺坡段完全覆盖前车起步顺坡段。但现场部分分车方案在两车搭接处仍存在拨量，在起道量低于15mm的地段，顺剩余拨量效果有限，反映出分车方案对大机顺坡局限性的考虑不够周全。
四、对转辙部分脱杆捣固作业的认识存在不足
推行脱杆捣固作业以来，工务作为施工主体，在工电结合部问题的处理意识上仍有偏差：未主动联系电务部门提前对动作杆和转辙机连接处销子喷涂松动剂，部分道岔在天窗开始后才进行喷涂拆除，因金属杆件长期暴露于露天环境，受风化、锈蚀影响，拆除难度较大。此外，对于拆除动作杆的位置，仅依赖大机作业实现捣固密实，未充分考虑该区域长期受杆件影响可能存在的捣固不密实问题，未组织人工使用小型捣固机等工具进行补强捣固，难以彻底消除动态过车时转辙机的煽动现 象。
五、工作量安排合理性不足，不可盲目追求数量
道岔捣固作业应根据当日批复的施工天窗时间，科学核定每台作业车工作量。结合当前天窗开设的 V+垂组织模式，120 分钟天窗需为电务预留约 20 分钟调试时间，扣除捣固车施工命令核对、解体下架准备及收车返回等时间后，实际大机作业时间仅 80-85 分钟左右。若超负荷安排 2 组捣固任务，为保证线路正点开通，捣固车在作业第二组道岔的导曲中至跟端、岔心曲护轨时，无法通过捣固装置来回伸缩实现密实捣固，该部分工作量只能由人工承担。而人工需从曲股 36 枕捣固至岔后曲股渡线，庞大的工作量在规定时间内难以保证质量， 这也是当前管辖内道岔曲股渡线病害频发的重要原因。
六、基准股选定标准掌握不精准
文件明确，道岔应 选择所在岔区、所属行别辙叉较少的一侧作为加载股。但在魏家泉站乌端下行道岔作业中，9# 、5#道岔选取顺里程方向左股为基准股，11# 、15#道岔选取辙叉较少的顺里程方向右股为基准股，导致两台作业车接茬位置基准股不一致，引发现场水平、三角坑出现较大偏差，进而影响 TQI 指数。
