铁路知识
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一、搬运及装卸 由于合金钢组合辙叉属于拼装式组合辙叉，因此在运输、装卸和铺设时尽量使用吊机，采用两端均有“凸”字形专用吊具轻装轻卸，尤其对辙叉的趾、跟端严禁摔砸和猛烈碰撞，以防其几何尺寸发生改变。 二、更换 1.更换前，首先核对新辙叉的型号、长度、开口是否与需要更换的辙叉一致，拉线检查新辙叉空线、抗线，保证新辙叉符合技术要求。由于辙叉为拼装式辙叉，运输及搬运过程可能存在轻微变形，在线路安装时应调整…
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一、作业介绍 （一）适用范围。 主要指导160km/h以下普速铁路道岔受限区道岔小机打磨工作。 （二）作业目的。 消除钢轨表面既有病害及轨面不平顺，改善轮轨关系，修复钢轨廓形，实现延缓钢轨伤损发展、延长钢轨使用寿命和设备变化周期的目的。 （三）作业条件。 1. 天窗内作业，按要求设置防护。 2. 尖基轨、可动心轨辙叉、绝缘接头打磨需电务人员配合。 3. 轨下基础及几何尺寸达标。 （四）作业内容。 …
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一条线路与另一条线路在同一平面上相互交叉，构成线路交叉，在道岔中一般称为菱形交叉｡ 以前设计不同角度的菱形交叉、不同号数的交叉渡线和交分道岔的菱形交叉时，我们习惯于沿用标准的轨距｡在现场使用这些菱形交叉时，经常发生机车车辆车轮磨耗钝角辙叉的护轨和冲击心轨现象，严重者造成列车脱线事故｡特别是，菱形交叉沿用标准轨距时，保持道岔的查照间隔和护背距离，因为维修公差过小，经常失格｡ 为了解决上述问题，我们对…
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序号钢轨型号施密特拉伊台克备注1U71MnZ90R260热轧2U71Mn（H）Z100R300热处理3U75VZ100R300热轧4U75V（H）Z120R350热处理5PG4Z100R350热轧6PG4（H）Z120R350热处理7U78CrVZ100R350热轧8U78CrV（H）Z120R350热处理9U71Mn/U71Mn（H）Z90R260热轧/热处理10U71Mn/U75VZ90R26…
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无缝线路的应力放散与调整是确保铁路线路稳定性和安全性的重要措施。以下是对这一过程的详细解析： 1 无缝线路应力放散 1.1 定义与目的 应力放散是指在设计锁定轨温范围内，通过特定操作使无缝线路中的钢轨自由伸缩，从而释放钢轨内部的温度应力，并重新锁定线路的过程。其目的在于消除因锁定轨温与设计不符或钢轨伸缩受限而产生的过大温差力，防止胀轨跑道或断轨事故的发生。 1.2 条件 ①无缝线路应力放散通常在以…
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焊接不同材质的钢轨采用不同的铝热焊剂，施密特公司特制的三片模砂型可满足钢轨截面、焊缝宽度以及采用特殊工艺的焊接要求。 1、钢轨类型：50 kg/m、60kg/m、75kg/m。 2、钢轨材质：U71Mn、U71Mn(K)、U71Mn(G)、U75V、U75V(G)、U78CrV、U77MnCr、U76CrRE、R350 等,其中U71Mn、U71Mn(K)及U71Mn(G)三种钢轨的焊剂选用规则一…
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当岔后附带曲线头尾不明或曲线状态严重不良时，采用直股支距法整正附带曲线的效果很好，下面结合一实例对此法进行阐述。 【示例】某中间站铺设了一组60 kg/m钢轨12号提速道岔，现场测量结果如下：附带曲线后，两线平行地段测得3处线间距分别为：D₁=5.538m、D₂=5.538m、D₃=5.537 m;用10m弦线在附带曲线中部连续测量3处的曲线正矢分别为：f₁=27 mm、f₂=30 mm、f₃=2…
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一、常用分桩方法 1.定点法： 以指定位置（量尺所放位置）为起点，在曲线两端（曲线缓直与直缓点）破点。 2.中点法：以曲中点为起点，在曲线两端直缓、缓直破点。 3.起点法：以直缓点为起点，在缓直点破点。 4.终点法：以缓直点为起点，在直缓点破点。 5.缓圆法：以直缓、缓直点为起点，在缓圆点破点。 6.圆缓法：以直缓、缓直点为起点，在圆缓点破点。 二、曲线分桩方法比选 我段以前采用中点法进行曲线分桩…
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铁路曲线在铁路设计中占据重要地位，它们不仅影响列车的行驶速度和稳定性，还直接关系到铁路的安全性和运营效率。根据曲线的形态和功能，铁路曲线主要分为两大类：平面曲线和竖曲线。 一、曲线的基本要素 1.1 平面曲线的基本要素 图1 平面曲线基本要素图 曲线的转向角α：也称为线路中心角，它决定了曲线在平面上的转向程度。 曲线半径R：圆曲线的半径，它反映了曲线的弯曲程度。对于单曲线，只有一个半径；对于复曲线…
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轨道控制网（CPIII）是沿线路布设的平面、高程控制网，平面起闭于CPI或CPII，高程起闭于线路水准基点，轨道控制网（CPIII）约60m左右布设一对控制点，平面与高程一般共点，平面一般采用自由设站边角交会测量方式建立，高程一般采用水准测量方式建立，主要为无砟轨道铺设和运营维护提供控制基准。轨道控制网(CPIII）对高速铁路轨道的平顺性提供了重要技术支撑，高速列车跑的快、跑的稳、跑的安全与轨道控…
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铁路工程是由性质迥异的构筑物(路基、桥涵、隧道等)和轨道构成的，它们相互作用、互相补充、共同构成刚度均匀的线路结构。在铺设轨道前对线下构筑物（路基、桥涵、隧道）进行沉降变形观测，对采集到的海量数据做系统的综合分析与评估，一方面验证和调整设计参数与措施，另一方面通过分析、推算得出的最终沉降量和工后沉降，合理确定轨道工程施工时间。通过严格控制沿线路方向纵向构筑物的差异沉降，确保轨道平顺性，以满足铁路运…
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在单曲线坐标系下，常用铁路曲线由两端的切直线、缓和曲线及中间的圆曲线五个线元组成，如图 1。现建立以线路中心线 ZH（HZ）点为坐标原点，始（终）切线为 X 轴的坐标系线路曲线五段方程式，以相对里程 S 为自变量， S 在 ZH（HZ）处里程取值为 0，则 HY点为l01 ，YH 点为 L - l02 ， HZ 为曲线全长 L ，根据前面推导的公式，总结出五段方程式为： 第一段方程： -∞～ZH …
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车体振动加速度是机车车辆对轨道几何偏差的动力响应，也是对机车车辆运行平稳的测量，它不完全反映线路单项病害的大小，而是几种病害互相影响、互相叠加的结果，是反映轨道综合质量和车辆运行平稳性的一个重要指标。车体振动加速度有两个方向，分别为横向振动加速度和垂向振动加速度。 一、车体横向加速度 车体横向加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正。根据现场实测，横向加速度产生的主要原因如下：…
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钢轨的硬度是其关键性能指标之一，它关乎着钢轨的使用。那么钢轨出厂前的硬度是如何检测的，又有哪些具体要求呢？下面我们就来详细了解。 01 钢轨硬度的检测 “秘籍” 硬度，说白了就是材料抵抗硬物压入表面的 “防御力”。咱们国家给钢轨测硬度，主要有两招：布氏硬度（HBW）检测和洛氏硬度（HRC）检测。在铁路线上，偶尔会用里氏硬度计 “抽查”，但钢轨出厂前的 “体检”，一般不用这招。 图1 布氏硬度仪 …
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1.区段核对 闭路式轨道电路采用分路轨面的方法，核对相应的轨道继电器应可靠落下，继电器残压不超标；开路式轨道电路短路轨面时，相应的轨道继电器应可靠吸起。区段被占用时，控制台对应的区段应显示红光带。 2.极性交叉 极性交叉是对轨道电路绝缘破损采取的防护措施，必须对每个区段的所有轨道绝缘处（包括双动道岔的渡线绝缘节）进行极性交叉测试。试验方法有短路法和电压法。 采取短路法时，可短路一侧绝缘，检查另一侧…
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01 创新创效 今年秋检时间：2025年8月22日至9月30日。 与往年不同的是 1.今年秋检秋鉴结合片区滚动天窗，将上道作业全部纳入天窗； 2.成立三个专业检查组，推动检查专业化、精确化； 3.依照片区天窗加小片区天窗的秋检模式，充分提升天窗利用效率。 02 人员组织 根据天窗安排情况，今年秋检时间紧、任务重，为确保检查结果真实可靠，段成立 2025 年度秋季线桥设备检查指导组，段领导为组长，…
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2025年7月23日，轨魅网发展历程迎来里程碑式突破——乌鲁木齐工务段官方账号正式完成企业认证，成为轨魅网首个认证企业用户！ 此次合作标志着轨魅网从行业技术资源平台升级为铁路工务系统的权威知识共享枢纽，未来乌鲁木齐工务段公众号的“星星之火”“破局者”等精品技术内容将同步更新至轨魅网，为全国轨道工程从业者提供更专业的工务经验与创新成果。 为什么选择轨魅网？铁路工务技术的“互联网+”解决方案 1.…
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一、基本概念 全面质量管理（Total Quality Management, TQM）是在最经济的水平上，考虑到充分满足顾客要求的条件下，进行市场研究、设计、制造和售后服务，在企业内各部门中开展开发质量、维持质量及提高质量的活动，构成为一体的一种有效体系。 二、TQM发展史（质量管理发展历经五个阶段） 1. 操作者控制阶段：特点是产品工序一人完成。典型表现是手工作坊。 2. 专人控制阶段：特点是…
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一、铺设轨道质量标准 （一）扣件必须齐全、牢固并与轨型相符。轨道接头的间隙不得大于5mm，高低和左右错差不得大于2mm。 （二）直线段2条钢轨顶面的高低差，以及曲线段外轨按设计加高后与内轨顶面的高低偏差，都不得大于5mm。 （三）直线段和加宽后的曲线段轨距上偏差为+5mm，下偏差为-2mm。 （四）在曲线段内应设置轨距拉杆。 （五）轨枕的规格及数量应符合标准要求，间距偏差不得超过50mm。道碴的粒…
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轨检车三角坑基长设定为3m的原因，主要基于轨道几何状态的评估需求、车辆转向架特性以及脱轨安全性分析。以下是对此问题的详细解释: 一、轨道几何状态评估需求 三角坑作为轨道几何状态的重要评估指标之一，反映了左右两轨顶面相对轨道平面的扭曲情况。这种扭曲状态在短距离内对列车运行的安全性和平稳性具有显著影响。因此，为了准确评估轨道的几何状态，需要选择一个合适的基长来进行检测。3m的基长能够较好地反映轨道在短…
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一、检测原理 车体振动加速度是机车车辆对轨道几何偏差的动力响应,也是对机车车辆运行平稳的测量,它不完全反映线路单项病害的大小,而是几种病害互相影响、互相叠加的结果,是反映轨道综合质量和车辆运行平稳性的一个重要指标。 车体振动加速度分为车体水加和车体垂加。 车体振动加速度是由伺服加速度计感应列车运行时产生的横向和垂直振动来实现的。轨检车检测的水加、垂加分别是通过安装在轨检车上的伺服加速度计感应列车运…
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（1） 道岔在正常转动时, 摩擦联接器不空转; 道岔转换终了时, 电动机应稍有空转; 道岔尖轨因故不能转换到位时, 摩擦联接器应空转。 （2）摩擦联接器弹簧调在规定摩擦电流条件下, 弹簧有效圈的相邻圈最小间隙不小于1.5mm,弹簧不得与夹板圆弧部分触碰。 （3）摩擦带与内齿轮伸出部分, 应经常保持清洁, 不得锈蚀或沾油。
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（1）断开转辙机遮断器接点，预防误动道岔； （2）摇动道岔进行挤岔时移位接触器断表示模拟试验； （3）核对挤切销的型号，记录其编号； （4）螺帽盖必须拧到底，不得高于动作齿条面； （5）更换完毕后，并用1.5MM试验片试验，移位接触器不断开； （6）扳动试验，与控制台核对定、反位表示良好，表示方能交付使用。
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在控制台单操道岔，观察电流表指针的动作情况： （1）如指针不动，说明启动回路开路，在分线盘上判断出故障点是在室内还是室外； （2）只动作一次就回零，且13秒后道岔挤岔报警，表明一动已动作完毕，一般可初步判断为一动卡缺口或二动电机不良； （3）如动作两次后回零，道岔无表示，13秒后挤岔报警，一般可初步判断为二动卡缺口或二极管不良等。
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一、简介 高速铁路道岔尖轨轨头水平裂纹为表面开口型，裂纹区域轨头宽度25mm～50mm。裂纹距离踏面的垂向高度（H）2～5mm，发展后局部有加深；裂纹横向发展深度（D）可达8mm以上，裂纹形式如图1所示。推荐对该类裂纹的检测工艺为：先采用超声爬波波形对比法进行伤损的检出（较磁粉、渗透等方法操作简便，效率高），可测得裂纹纵向延伸长度（L）；再采用超声测厚仪对裂纹进行测量（近似测得H、D）。 图1 高…
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道岔中钢轨为高碳钢，切削性能差，加工中稍有不慎就会产生发蓝现象，给道岔使用留下重大的安全隐患。各类轨件在机加工过程中都出现过加工面发蓝的现象，如下图1所示，下面我们共同研究一下轨件机加工发蓝的原因、影响和预防措施。 图1 轨件机加工过程中发蓝图 1 产生原因 在机加工的过程中，当切削热较高时，会使原本具有金属光泽的亮面，因氧化失去原有的颜色，转而在加工面的局部形成蓝色，这种现象称为机加工发蓝。机加…
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辙叉咽喉至辙叉理论交点间轨线中断部分，称辙叉的有害空间。车轮通过有害空间时，车轮失去控制，叉心容易受到撞击，甚至进入异线脱轨，反向翼轨也会承受撞击。因此必须在辙叉两侧的适当位置上,设置一定长度的护轨,以引导车轮沿正确方向行驶。 1 岔心掉块 由于机车及车辆轮毂在通过道岔时，会对固定型辙岔岔心产生极大的冲击力，车轮在通过岔心时会重重的砸在辙岔心上，造成岔心尖端的剥离掉块，所以在道岔岔心的探伤过程中应…
