上篇，我们讲了道岔辙叉与护轨部分晃车的基本原理，并通过对标准数据进行计算，找出了进入辙叉与护轨部分前后的游间变化，推断出在辙叉与护轨部分晃车的基本原理。但是，全国那么多的道岔都是这样设计的，并不是都在晃车，是不是讲解的概念有点牵强？本期，我将针对这个疑问，结合现场实际，进行分析讲解，进一步查找到真正的晃车部位，请各工务维修方面的专家进行评判。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
我们需要找一组晃车道岔，对比该道岔在晃车时期和非晃车时期不同的设备检查情况，分析晃车前后设备变化及晃车原因，用同组道岔整治晃车前后变化作为依据，强化说服力，确定晃车准确位置。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
该晃车道岔位于某站下行进入站内的第4组道岔上，道岔编号G，该道岔为顺向过车道岔，也就是说车体是从岔后向岔前方向运行，道岔图号为专线4249。具体如图5：󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
发生晃车问题后，管内多名人员重复添乘复核，确认该道岔前后有晃车问题，现场检查高低、水平、轨距等均良好，前期因晃车问题，工区近乎把几何尺寸整修到极致，但仍然未解决，使用20m悬绳进行方向测量，从F道岔叉后至G道岔叉前轨向最大3mm。叉后直股钢轨为60旧钢轨，光带宽度45mm；护轨基本轨后钢轨为60N新钢轨，光带宽度35mm。
很明显，该辙叉翼轨侧磨痕迹很长，长度205cm，磨耗最大深度2mm，如图2，反映出该处翼轨给轮对的横向力很大，车体横向摆动明显。进轮端护轨连续加垫插片，造成缓冲段轮缘槽明显较初始设计槽宽变小，护轨与车轮接触起点提前，如图7。
如图8，在进入辙叉与护轨之前的轨道上，由于外侧钢轨为60N型且光带较窄，内侧钢轨为60钢轨且光带较宽，我判断该处机车应该是偏向辙叉一侧线路偏心运行，进入护轨与辙叉部分后，右侧车轮首先与护轨进行横向接触，接触点在护轨距离端头70cm处，由于护轨限位的作用，立即将车体横向拉向护轨一侧，并在向前运行过程中，左侧车轮紧接着碰触到翼轨缓冲段部分，其翼轨起始接触点纵向距离护轨接触起点有50cm，反映处车体在50cm长度范围内进行了剧烈摆动，也就是发生了晃车情况。
所以，通过现场接触痕迹，我推断护轨与翼轨缓冲区就是发生晃车的重点需要检查的地方，至于细致检查及整修方法，我将在下篇进行讲解。当然，上述我讲的内容，有许多是通过对现场检查痕迹而做出的推断，至于真实的行车情况，需要进一步探究，后续针对上述问题，我们进行了整改，确实消除了晃车情况，“不管白猫、黑猫，抓到耗子就是好猫”，我想，能够解决现场问题是第一位的，至于各位工务专家如果有其他判断或疑问，请评论区留言，我们共同研究！
