我们知道，护轨具有限位作用，能够有效防止辙叉端车轮通过有害空间时进入另一侧线路，进一步防止脱轨情况发生，那固定心辙叉翼轨有什么作用呢？
其实，固定心辙叉翼轨的叉前和叉后两部分是有不同作用的，这两部分以叉尖理论尖端为分界线，叉前部分翼轨主要起垂向支撑作用，功能同普通钢轨；叉后部分翼轨无垂向受力，同护轨一样，具备横向限位作用，翼轨和护轨能够共同作用，使轮对及车体更好的回归中线。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
我们再看翼轨轮缘槽和护轨轮缘槽设置，都是远离心轨理论尖端的一段槽宽较大，靠近心轨理论尖端的地方轮缘槽较小一些。如图：
图所示的辙叉叉后部分工作边与护轨基本轨工作边是平行的，那么，由于端头开口大，能够有效将轮对导入轮缘槽，且随着机车的前进，轮缘槽越来越小，护轨和翼轨会更加的限制轮对及车体回归中线。
也就是说，无论车轮在进入辙叉和护轨部分有多偏心运动，都会在此通过狭小通道进行归中运动。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
那么，这个狭小通道到底有多狭小呢？我们计算一些，还是按照标准设置，标准轨距S=1435mm，轮对内间距L=1353mm，轮缘宽度T=32mm，护轨轮缘槽C1=42mm，翼轨轮缘槽宽度C2=46mm。󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
轮背距离-实际护背距离=护轨翼轨限位游间
可以计算出：
双侧游间：1353mm-（1435mm-42mm-46mm）=6mm󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
单侧游间：6mm/2=3mm󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
前期，我们计算过标准状态下的铁路直线线路轮轨游间（可参看整治晃车病害基础知识之轮轨关系），计算出轮对与轨道的游间为18mm（单侧9mm），而在辙叉与护轨部分，轮对在进入该部分后迅速游间迅速减小，单侧游间由9mm减小至3mm，及大的压缩了车体偏心运动状态，如果车体进入之前是偏心状态或者微晃状态，那么进入后会很有可能出现晃车现象。
